ADK 125-3

Die Entwicklung eines 12,5 t-Autodrehkrans begann bereits 1968. Ab 1971 ging dann der ADK 125 in die Serienproduktion. Den Fahrzeugrahmen des Unterwagens bildet eine Schweißkonstruktion. Der Drehtisch besteht aus einer Vollwandschweißkonstruktion für die Aufnahme der Kugeldrehverbindung und der Drehmittendurchführung aus dem Unterwagen. Der zweifach teleskopierbare Ausleger besitzt einen mittig zum Ausleger angeordneten Wipp Zylinder. Den Sechszylinder-Dieselmotor produzierte das Motorenwerk in Schönebeck. Ab 1974 wurden die Kräne im VEB Maschinenbau „Karl Marx“ in Babelsberg gebaut.
1981 begann nach zwei weiteren Modellvarianten (dem 125-1 und 125-2) die Serien-produktion des ADK 125-3. Die Tragfähigkeit wurde auf 13 Tonnen erhöht. Eine weitere wesentliche Änderung wurde am Abstützsystem vorgenommen, wodurch das Einsatzgewicht um 600 kg reduziert werden konnte. Bis zum Produktionsende 1987 wurden etwa 2500 Kräne dieses Typs gebaut.

Unser Modell

Unser ADK 125-3 wurde 1986 von der NVA in Betrieb genommen. Nach der Wende wurden damit Teile der Berliner Mauer und der Grenzanlagen abgebaut. Danach kam er in Besitz eines Brandenburger Kranservicebetriebes. Nachdem er dort von moderneren Kränen abgelöst wurde hat ihn ein polnischer Unternehmer, der auch Krandienstleistungen angeboten hat, erworben und nach seinen Möglichkeiten und Vorstellungen restauriert.

Die Qualität der Lackierung ist sicherlich nicht die Schönste, aber technisch war er in absolutem Bestzustand, inklusive einer gültigen UVV Prüfung! Aus diesem Grund haben wir ihn auch im Oktober 2020 gekauft. Für unser Projekt, einen ehemaligen Wachturm in Brandenburg abzubauen und an unserem Museum in Culitzsch wieder aufzubauen, brauchten wir unbedingt einen zuverlässigen Kran. Da es bei uns auf dem Markt nur Schrott gab und wir keine Zeit für eine Restaurierung hatten,  haben wir uns auf den Weg in das 900 km entfernte Lublin gemacht und den ADK gekauft. Den Abbau des Turmes hat er sehr gut gemeistert. Nach der Rückfahrt ging allerdings der Motor kaputt. Wir haben ihn dann durch einen anderen Schönebecker ersetzt. Seitdem läuft er tadellos.

ADK 63 (Panther)

Der Autodrehkran wurde ab 1954 gebaut. Obwohl die Entwicklung auf Basis des Lkw IFA H6 erfolgte, war der Unterwagen eine Neukonstruktion und es wurde nur auf einen Teil der Baugruppen des Standardfahrzeugs zurückgegriffen. Der Kran wurde ursprünglich für Lasten bis fünf Tonnen im VEB Hebezeugwerk Sebnitz produziert (Typen ADK I/5 und ADK V/5) und ab 1965 auf 6,3 Tonnen (63 Megapond) verbessert (Typen ADK 63 und ADK 63-2). Der ADK 6,3 hat eine hydraulische Lenkhilfe und ein verbessertes Schaltgetriebe. Durch Überarbeitung der Auslegerkonstruktion und der Bestückung der Auslegerverlängerung mit einem pneumatischen System konnte die Tragfähigkeit auf 6,3 t erhöht werden.

Unser Modell

Unser ADK 63 stand einige Jahre im Freien. Von dort aus wurde er vom August-Horch-Museum in Zwickau erworben. Er sollte ursprünglich vor dem Museum als Werbeträger aufgestellt werden. Nachdem man von dieser Idee absah, hat er die letzten Jahre im Fundus des Horch-Museums verbracht. Da er vor allem durch seine Größe nicht zur Ausstellung in Zwickau passte, wurde er im Zuge der Erweiterung an uns verkauft, und technisch aufgearbeitet. Durch die lange Standzeit war der Generator verklebt, die Hydraulik verschmutzt und die Elektrik fehlerhaft und beschädigt. Wir haben all diese Mängel in mühevoller Kleinarbeit behoben. Nun ist er im Originalzustand und wieder voll einsatzbereit.

Barkas B 100 KM

Der  IFA-Schnelltransporter Barkas B 1000 wurde von 1961 bis 1990 im VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) hergestellt. Er hat eine Nutzlast von ca. 1000 kg, Einzelradaufhängung, Drehstabfederung, Frontantrieb und den Zweitakt Motor des PKW Wartburg.
Die neue Generation der Kleinlöschfahrzeuge auf Barkas B 1000 Fahrgestell wurde im VEB Feuerlöschgerätewerk Görlitz in Serie gefertigt und löste den leistungsschwächeren Vorgänger, den Framo V901/2 ab. Das neue wendige und kostengünstige Fahrzeug konnte den Brandschutz in den örtlichen Gemeinden und Betriebsfeuerwehren gewährleisten. Das Fahrzeug bot für eine Besatzung von 5 Feuerwehrleuten (zwei im Fahrerhaus und drei im Aufbau) und ihre persönliche Ausrüstung ausreichend Platz. Im Aufbau befindet sich zur besseren Entnahme der schweren Geräte ein nach hinten ausziehbarer Geräteschlitten der auf einem Rollrahmenfahrgestell gelagert ist. Auf diesem Gestell sind eine C-Schlauchhaspel, ein Gerätekasten mit B- und C-Schlauchmaterial und eine Tragkraftspritze TS 8/8 mit einer Nennförderleistung von 800 l/min bei einem Nennförderdruck von 8 bar und einer Nennförderhöhe von 1,5 Metern untergebracht. Ein Schlauchhaspel-Nachläufer mit 80 m B-Druckschlauch rundet die Einsatzmöglichkeiten ab.

Unser Modell

Unser Barkas wurde 1977 bei der Feuerwehr Alt Stahnsdorf in Brandenburg in Dienst gestellt. In einem kleinen Depot wurde er stets gut gewartet und gepflegt. Im Jahr 1999 kam er dann ins etwa 20 km entfernte Möllendorf und wurde vom Amt Storkow/Mark zugelassen. Von dort haben wir ihn dann 2012 erworben und einer Durchsicht unterzogen. Dabei haben wir die Bremsen und die Zündanlage erneuert und die feuerwehrtechnische Ausrüstung, die komplett entfernt wurde, weitestgehend wieder eingebaut. Wir erhalten ihn nun im einsatzbereiten Originalzustand.

Barkas B 1000

Der Kleintransporter Barkas B 1000 wurde von 1961 bis 1990 im VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) hergestellt. Er ist das Nachfolgemodell des Framo V 901/2, der schon seit 1927 in Frankenberg gefertigt wurde. Bereits 1956 begannen die Entwicklungen für ein moderneres Fahrzeug; einen „Schnelltransporter“. Nach verschiedenen Entwicklungsstufen und Erprobungen startete dann die Serienfertigung des Barkas B 1000 im Juni 1961. Damals entsprach der B 1000 formal und technisch durchaus dem Stand der Technik und brauchte den Vergleich mit westlichen Fahrzeugen nicht zu scheuen. Vor allem beim Fahrwerk und dem Nutzlast-Laderaum-Faktor nahm der B 1000 eine Spitzenposition ein. Er ist ein Kleintransporter mit Einzelradaufhängung, Drehstabfederung, Frontantrieb und dem 2-Takt-Motor des PKW Wartburg. Das Fahrzeug wurde in rund 22 Ausführungen und ca. 40 Varianten gebaut, hier die Variante Kleinbus (KB) mit Schiebetür. Insgesamt wurden vom B 1000 175.740 Fahrzeuge gebaut. Zu DDR-Zeiten war es nicht möglich, einen Barkas privat neu zu erwerben.

Unser Modell

Unser Barkas wurde bis Anfang der 90er Jahre in einer Spedition genutzt und hatte eine Laufleistung von rund 45.000 km. Wir haben ihn 2004 im Erzgebirge geholt. Er stand im Trockenen und war gut gewartet. Somit konnten wir ihn im Originalzustand erhalten. Lediglich eine technische Durchsicht mit Überholung der Bremsen war notwendig.

Das Fahrzeug war ursprünglich ein Barkas HP (hochliegende Pritsche). Für unsere Reise „Mit dem Barkas nach Burgas“ haben wir einen Leichtbaukoffer, welcher noch bis 2017 als Schuppen im Freien stand, aufgebaut. Damit konnten wir dann unsere Ausrüstung, die Ersatzteile, und das Werkzeug diebstahlsicher transportieren.

Barkas B 1000 KB

Der Kleintransporter Barkas B 1000 wurde von 1961 bis 1990 im VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt (heute Chemnitz) hergestellt. Er ist das Nachfolgemodell des Framo V 901/2, der schon seit 1927 in Frankenberg gefertigt wurde. Bereits 1956 begannen die Entwicklungen für ein moderneres Fahrzeug; einen „Schnelltransporter“. Nach verschiedenen Entwicklungsstufen und Erprobungen startete dann die Serienfertigung des Barkas B 1000 im Juni 1961. Damals entsprach der B 1000 formal und technisch durchaus dem Stand der Technik und brauchte den Vergleich mit westlichen Fahrzeugen nicht zu scheuen. Vor allem beim Fahrwerk und dem Nutzlast-Laderaum-Faktor nahm der B 1000 eine Spitzenposition ein. Er ist ein Kleintransporter mit Einzelradaufhängung, Drehstabfederung, Frontantrieb und dem 2-Takt-Motor des PKW Wartburg. Das Fahrzeug wurde in rund 22 Ausführungen und ca. 40 Varianten gebaut, hier die Variante Kleinbus (KB) mit Schiebetür. Insgesamt wurden vom B 1000 175.740 Fahrzeuge gebaut. Zu DDR-Zeiten war es nicht möglich, einen Barkas privat neu zu erwerben.

Unser Modell

Unser Barkas wurde im Juni 1987 gebaut und ist damit einer der ersten mit der seitlichen Schiebetür. Wir haben ihn im Herbst 2016 in Thüringen geholt. Dort stand er ca. 10 Jahre im Freien. Der Zustand war dementsprechend schlecht aber weitestgehend komplett und Original. Wir haben uns für eine Komplettrestauration entschieden. Die Karosserie haben wir sandgestrahlt, geschweißt und im Originalfarbton lackiert, die Technik repariert oder erneuert, die Sitze neu gepolstert und den Himmel neu bezogen. Da wir im August 2017 unsere Reise „Mit dem Barkas nach Burgas“ geplant hatten, mussten wir die Restauration in nur fünf Monaten abschließen. Das ist uns auch gut gelungen.

Bastei 2

Der Bastei wurde zwischen 1974 und 1990 im VEB Karosseriewerk Dresden mit seinen Betriebsteilen in Rosenthal, Wilsdruff und Radeberg gebaut. Diesen Wohnwagen gibt es in verschiedenen Ausführungen den Bastei 1, Bastei 2, Bastei 350, Bastei 390 und den Bastei 351. Dies war der letzte der gebaut wurde. Er besteht aus einem vollisolierten Aufbau in Sandwich-Bauweise auf einem einachsigen Fahrgestell. Dieser Aufbau ist ein hölzernes Gerüst, das an den Innen- und Außenseiten mit Sprelacart beplankt ist und aus verschiedenen Platten besteht. Die Zwischenräume des Aufbaus sind zwischen den Platten zur Wärme- und Kältedämmung mit Polystyrol-Schaumstoff verfüllt. Im Innenraum gibt es zwei Sitzgruppen die zu Schlafmöglichkeiten umgebaut werden können. Zur weiteren Ausstattung, die nach Modell variiert, gehört beispielsweise eine kleine Küche mit Gaskocher-Spülen-Kombination, ein Kühlschrank, ein Kleiderschrank, Ober und Unterschränke sowie eine Gasheizung Solar 3000.

Unser Modell

Unser Bastei ist ein Bastei 2 den wir im Frühjahr 2010  gekauft haben. Er ist noch voll einsatzfähig und war schon an der Ostsee und zu verschiedenen Oldtimertreffen. Bis auf einige Erneuerungen ist er weitestgehend im Originalzustand. Dieser Bastei verfügt über Schlafmöglichkeiten im Heck für zwei Personen und im Bug für eine Person, die jeweils zu einer Sitzgruppe mit originalen Sitzkissen umgebaut werden können. Er hat einen Kleiderschrank auf der rechten Seite, einen neuen Kühlschrank der mit 220V betrieben wird auf der linken Seite, die noch voll funktionstüchtige Heizung Solar 3000, einen neuen Gasherd und zum Schluss sogar noch das neue, originale und unbenutztes Vorzelt. Bis zur Anschaffung des Intercamp machten wir damit Urlaub und waren auf verschiedenen Oldtimertreffen zu bewundern.

Bastei 351

Der Bastei 351 war das letzte Modell der Bastei Serie und wurde ab 1987 im VEB Karosseriewerk Dresden gebaut. Er besteht aus einem vollisolierten Aufbau in Sandwich-Bauweise auf einem einachsigen Fahrgestell. Dieser Aufbau ist ein hölzernes Gerüst, das an den Innen- und Außenseiten mit Sprelacart beplankt ist. Die Zwischenräume des Aufbaus sind zur Wärme- und Kältedämmung mit Polystyrol Schaumstoff verfüllt. Im Innenraum gibt es zwei Sitzgruppen die zu Schlafmöglichkeiten umgebaut werden können. Zur weiteren Ausstattung, die nach Modell variiert, gehört beispielsweise eine kleine Küche mit Gaskocher-Spülen-Kombination, ein Kühlschrank, ein Kleiderschrank, Ober- und Unterschränke sowie eine Gasheizung Solar 3000. Mit dem Produktionsstart des Bastei 351 wurden die Fenster erstmals den international gebräuchlichen Abmessungen angepasst. Für den Export wurden Piacryl-Scheiben und ein ausstellbares Bugfenster eingeführt. Beim Modell 351 wurde die Hecksitzgruppe als Rundsitzversion durch eine Hubtischvariante ergänzt.

Unser Modell

Unseren Bastei 351 haben wir aus den Niederlanden aus Erstbesitz geholt. Es handelt sich dabei um die sehr seltene Exportvariante, die rundherum mit goldfarben eloxierten Leisten, einer veränderten Eingangstür mit westlicher Sicherheitsverrieglung sowie einer zusätzlichen Vorzeltleuchte ausgestattet ist. Alle Fenster sind braun getönt und isoliert. Front-, Heck- und Küchenfenster sind ausstellbar. Die Vorbesitzer hatten ihn von der Firma Fritz Berger, die verschiedene DDR Wohnwägen in Westeuropa unter der Bezeichnung „OASE“ vertrieben hat, gekauft. Er war in einem ordentlichen gepflegten originalen Zustand mit neuwertigem Vorzelt. Lediglich der Kleiderschrank wurde entfernt und durch eine Schrank-Regal-Kombination mit kleinen Staufächern ersetzt; ein sehr praktischer Umbau, der die Anzahl der Staufächer mehr als verdoppelt hat. Wir nutzen diesen Bastei-Wohnwagen regelmäßig zu Übernachtungen bei Oldtimertreffen oder zu Kurzurlauben.

Bastei 390

Mitte der 1980er Jahre bauten die VEB Karosseriewerke Dresden parallel zu Ihrem Mittelklassewohnwagen Bastei 351 noch eine größere Version, den Bastei 390. So pragmatisch der Name von der Aufbaulänge bestimmt wird, so war auch bei diesem Modell die Herkunft nicht zu leugnen. Die grundsätzliche Gestaltung blieb bestehen, lediglich war der Bug wurde verlängert. Auch im unteren Bereich war der Aufbau nun abgeschrägt, was die Aerodynamik verbesserte und den Luftwiderstand reduzierte. Der Flaschenkasten war dem des 351 sehr ähnlich. (Quelle: Typenkompass DDR-Anhänger)
Er besteht aus einem vollisolierten Aufbau in Sandwich-Bauweise auf einem einachsigen Fahrgestell. Dieser Aufbau ist ein hölzernes Gerüst, das an den Innen- und Außenseiten mit Sprelacart beplankt ist. Die Zwischenräume des Aufbaus sind zur Wärme- und Kältedämmung mit Polystyrol-Schaumstoff verfüllt. Im Innenraum gibt es zwei Sitzgruppen die zu Schlafmöglichkeiten umgebaut werden können. Zur weiteren Ausstattung, die je nach Modell variiert, gehört beispielsweise eine kleine Küche mit Gaskocher-Spülen-Kombination, ein Kühlschrank, ein Kleiderschrank, Ober- und Unterschränke sowie eine Gasheizung Solar 3000.

Unser Modell

Unser Bastei 390 sollte eigentlich eine Leihgabe für unsere Sonderausstellung „Camping in der DDR“ werden. Der Leihgeber entschloss sich aber kurzfristig ihn zu verkaufen. Da die Bastei-390-Modelle in diesem fast neuwertigen Zustand sehr selten sind, blieb uns also nicht weiter übrig. Wir mussten zuschlagen und ihn kaufen.

BAT-M

Die BAT-M (russisch БАТ-М, Бульдозер на артиллерийском тягаче) ist eine schwere Planierraupe sowjetischer Produktion, welche für den militärischen Pioniereinsatz gedacht war. Auf diesem Gebiet kam sie auch vorwiegend in den Staaten des Warschauer Paktes zum Einsatz. Das Aufgabengebiet reichte vom Schaffen von Durchfahrten durch Gräben, Anlegen von Kolonnenwegen, Entaktivieren des Geländes, Ausheben von Stellungen bis hin zum Schneeräumen. Das Fahrgestell und die Antriebsanlage wurden vom Kampfpanzer T-54 übernommen, jedoch wurde die Wanne um 180° gedreht. Motor, Kupplung, Getriebe, Lenkgetriebe und Antriebsräder befinden sich im Bug des Fahrzeuges, die Leiträder des Laufwerkes im Heck. Als Fahrerhaus wurde das des LKW ZIS-150 bzw. ZIL-164 genutzt. Dabei wurde das ursprüngliche Fahrerhaus verbreitert. Es bot nun Platz für vier Besatzungsmitglieder. Unter der ursprünglichen Motorhaube sind Kühlanlage, Luftfilter und Nebenaggregate angeordnet, das Rollenlaufwerk besteht aus fünf gummibereiften Doppellaufrollen. Die Federung erfolgt über Torsionsstäbe.

Unser Modell

Unsere BAT-M haben wir 2012 von einem Sammler in Nord-Brandenburg gekauft. Dort stand sie auf einem ehemaligen Flugplatz im Freien und wurde bei Veranstaltungen zu Vorführungen genutzt. Der Zustand war dementsprechend gut. Der Vorbesitzer hat sie nach der Wende vom Baukombinat in Rostock erworben. Dort war sie nach ihrer Ausmusterung bei der NVA in den 70ziger Jahren als Planierraupe im Einsatz. Die zivile Verwendung ausgedienter Armee-Fahrzeuge war durchaus gängige Praxis in der DDR. Neben dem Baugewerbe wurden sie auch in schneereichen Regionen der Mittelgebirge als Räumgerät genutzt.
Die BAT-M ist in ihrer Bauweise als eine „Mischung zwischen Panzer, Raupe und übergroßem Hauber-LKW“ einmalig und technisch sehr interessant. Aus diesem Grund haben wir uns auch zur Anschaffung und zur Präsentation dieses Fahrzeuges in unserer Ausstellung entschieden.

Buran C 640 A

Das Schneemobil Buran (Sturm, Wind) wurde ab 1971 in der Stadt Rybinsk, Region Yaroslavl in der ehemaligen Sowjetunion gebaut und sollte den Bedarf der Bewohner der nördlichen Regionen und Sibirien nach einem kleinen „LKW“, der in der Lage ist jede Menge Schnee zu überwinden, decken. Aufgrund seiner hervorragenden Eigenschaften und seiner Zuverlässigkeit wurde er auch von anderen Ostblockstaaten importiert. In der DDR wurde er hauptsächlich von den Grenztruppen der NVA genutzt. Zum Beispiel für Kontrollstreifen an der Grenzlinie ebenso im Hinterland durch Grenzaufklärer sowie durch die Alarmgruppe.

Unser Modell

Unser Buran kommt aus Thüringen. Er war dort zu DDR-Zeiten bei der NVA an der Westgrenze stationiert und war eines der wenigen, die in weiß umlackiert wurden. Diese Schneemobile wurden ursprünglich nur in rot oder orange ausgeliefert. Das Fahrzeug kam nach der Wende aus dem NVA-Bestand in Privathand und wurde von einem Jäger im Winter genutzt. Wir haben es dann 2017 gekauft und technisch aufgearbeitet.

Buran C 640 A

Das Schneemobil Buran (Sturm, Wind) wurde ab 1971 in der Stadt Rybinsk, Region Yaroslavl, in der ehemaligen Sowjetunion gebaut und sollte den Bedarf der Bewohner der nördlichen Regionen und Sibirien nach einem kleinen „LKW“, der in der Lage ist jede Menge Schnee zu überwinden, decken. Aufgrund seiner hervorragenden Eigenschaften und seiner Zuverlässigkeit wurde es auch von anderen Ostblockstaaten importiert. In der DDR wurde es hauptsächlich von den Grenztruppen der NVA genutzt. Zum Beispiel für Kontrollstreifen an der Grenzlinie, ebenso im Hinterland durch Grenzaufklärer sowie durch die Alarmgruppe.

Unser Modell

Unseren Buran haben wir bei Ebay ersteigert und aus dem hessischen Dillenburg geholt. Der Vater des Verkäufers hatte ihn nach der Wende von der VEBEG gekauft. Er stammt aus der Reserve der NVA und war daher nie im Einsatz. Der Vorbesitzer hat ihn einmal mit in sein Urlaubshaus in Österreich genommen um dort zu fahren. Allerdings hätten sich die umherstehenden Leute derart über den Abgasgestank des Zweitakters beschwert, das er ihn nie wieder mitgenommen hat. Diesem Umstand verdanken wir heute den Tachostand von gerade einmal 27 km beim Kauf!  Der Buran stand die letzten 25 Jahre in einem feuchten Schuppen und war stark verwittert. Wir haben die Verkleidung im originalen Farbton lackiert und den Rest gesäubert.

Camptourist CT 6-1

Der Wohnzeltanhänger wurde entwickelt für die Mitnahme an Kleinwagen, weil diese Anhänger einen weitaus geringeren Luftwiederstand haben als die hohen Aufbauten der festen Campingwagen. Der Camptourist wurde im VEB Fahrzeugwerk Olbernhau in verschiedenen Ausführungen von 1958 bis 1990 gebaut. Dabei war der CT 9 das letzte Modell das gebaut wurde. In diesen vielen Jahren der Bauzeit gab es immer wieder Erneuerungen in der Konstruktion, in der Ausstattung, im Stauraum und in der Technik. Es wurden über 150.000 Wohnzeltanhänger gebaut.

Die Olbernhauer haben versucht das Werk zu retten, und einen sehr interessanten größeren Wohnwagen, den CT 1000, entwickelt. Aber auch dieser konnte das Werk nicht retten und es musste 1994 endgültig Insolvenz angemeldet werden. Heute gibt es dort wohl eine metallverarbeitende Firma, aber Wohnzeltanhänger sind nie wieder entstanden.

Unser Modell

Unser Wohnzeltanhänger ist ein Camptourist CT 6-1 de Lux aus dem Jahre 1976, den wir im Frühjahr 2009 gekauft haben. Dieser CT 6-1 de Lux ist noch im Originalzustand, voll einsatzfähig und war schon an verschiedenen Urlaubsorten und Oldtimertreffen. Er verfügt über Schlafmöglichkeiten für zwei Personen rechts vom Gang; Schlafmöglichkeiten für vier Personen links vom Gang; Staufächer rechts und links vom Gang sowie eine kleine Kochecke mit Gaskocher und Staufächer für Teller usw. Das originale Vorzelt ist auch noch vorhanden und hier aufgebaut. Unter anderem hat der de Lux folgende Sonderausstattung: die Innenkabine, den Zelthimmel und eine Kippvorrichtung zum platzsparenden Aufstellen des Anhängers in der Garage. Diese Sonderausstattung gab es nur gegen Aufpreis.

ČZ 125

Die Česka Zbrojovka a.s. (deutsch Tschechische Waffenwerke), kurz ČZ a.s., ist ein Industriebetrieb und Mischkonzern in Strakonice in der Tschechischen Republik. Unter der Kurzbezeichnung ČZ a.s. tritt die Gesellschaft auch offiziell beispielsweise auf ihren Websites auf. Zwecks Unterscheidung zu anderen ähnlich lautenden Unternehmen wird auch die Bezeichnung Česká zbrojovka Strakonice verwendet. Zeitweise hieß das Unternehmen auch České závody motocyklové (ČZM).

Das Unternehmen entstand nach dem Ersten Weltkrieg als Hersteller von Feuerwaffen und ist vorwiegend für Selbstladepistolen, Werkzeugmaschinen, Motorräder der Marke ČZ und Motorroller der Marke Čezeta bekannt. Im Bereich Maschinenbau ist die Firma seit mehr als 80 Jahren tätig. Der Sitz der vorwiegend in der südböhmischen Stadt Strakonice produzierenden Gesellschaft ist Prag.

Die Tschechische Motorradmarke CZ wurde als Hersteller von Handfeuerwaffen 1919 in Plzen gegründet. Ein weiteres Standbein waren später die Fertigung von Werkzeugmaschinen sowie ab 1935 auch die Herstellung von Motorrädern. Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges und der Verstaatlichung von CZ entwickelte sich die Fertigung von Zweirädern zum bekanntesten Produkt dieser Marke.
Weltweit bekannt wurde CZ mit den Erfolgen seiner Motocross und Enduro Maschinen mit denen die tschechische Motorradmarke allein bei den Motocross Weltmeisterschaften sieben Weltmeistertitel einfahren konnten. Die Erfolgreichsten Piloten dabei waren in der 250 ccm Klasse der Belgier Joel Robert, der als jüngster Weltmeister mit 19 Jahren 1964 seinen ersten von insgesamt sechs Weltmeistertitel erringen konnte, davon drei auf CZ.

Unser Modell

Unser Anhänger stammt aus Erstbesitz und ist noch im top gepflegten originalen Zustand erhalten und hier ausgestellt.

Dacia 1300

Der Dacia 1300 ist ein rumänischer Lizenzbau des Renault 12. Er wurde von 1969 bis 1982 produziert. Die Serienfertigung begann etwas früher als die des Renaults 12. In der DDR war der Dacia 1300 trotz seiner schlechten Verarbeitungsqualität und Rostanfälligkeit ein beliebtes Fahrzeug. Er kostete 1973 23.450 Mark der DDR. Ab 1979 gab es den Nachfolger Dacia 1310. Neben der Limousine gab es noch eine Kombi- und eine Pick-up Variante. Er hat eine selbsttragende Karosserie und einen längs vor der Vorderachse eingebauten Motor mit Frontantrieb. Die Bremsen arbeiten im Einkreissystem mit Scheibenbremsen vorn und Trommelbremsen hinten.

Unser Modell

Unseren Dacia 1300 haben wir im Juni 2022 von einem Händler aus Sachsen-Anhalt gekauft. Er hat ihn auch als Filmfahrzeug für Dreharbeiten verliehen. Aufgrund seines exzellenten Originalzustandes mit ca. 8000 km auf dem Tacho, waren wir aber der Meinung, dass er besser in ein Museum gehört.

Dieser Dacia wurde am 29.07.1975 von Ingenieur Gerhard Duda vom IFA Vertrieb Halle gekauft. Bei der Auslieferung wurde er am hinteren Kotflügel etwas beschädigt. Aufgrund dessen gab es vom IFA Vertrieb 20 Mark Preisnachlass. Dies ist im Kaufvertrag vermerkt, der uns ebenso vorliegt wie ein kompletter Ordner mit allen Rechnungen, Belegen und TÜV-Berichten, die in über 40 Jahren angefallen sind. Eine Dokumentation, wie man sie nur ganz selten vorfindet.

Das Fahrzeug war ohne Unterbrechung bis 2019 zugelassen. Zuerst mit dem Kennzeichen VK, zuletzt als Oldtimer mit H-Kennzeichen. Dann starb der Erstbesitzer, der nie gerne Auto gefahren ist. Nach den Erzählungen seiner Tochter nutze er das Fahrzeug nur im „Notfall“. Dies erklärt auch den äußerst geringen Tachostand. Heute danken wir Herrn Duda für seine jahrelange Pflege und Wartung des Fahrzeuges. Wir werden es in seinem Sinne genauso weiterführen.

Fortschritt ZT 300

Der Zugtraktor ZT 300 wurde im Kombinat Fortschritt Landmaschinen, dem VEB Traktorenwerk Schönebeck (Elbe) von 1967 bis 1984 gefertigt. Unter dem Slogan „modern, stark und zuverlässig“ wurde er als ein Schlepper vorgestellt der das Bild der Landwirtschaft der DDR eindringlich verändert und geprägt hat. Er löste die Traktoren der Famulus-Baureihe ab. Die immer größer werdenden Landwirtschaftlichen Produktionsgenossen-schaften (LPG) benötigten dringend einen leistungsfähigen Traktor. Der ZT 300 war das einzige Projekt, welches im staatlichen Auftrag und nach arbeitshygienischen Vorschriften entwickelt wurde. Er war bei seiner Vorstellung 1967 ein Spitzenprodukt seiner Zeit und konnte auch exportiert werden. Der ZT 300 hat eine Regel- und Krafthydraulik. Als Motor kommt der direkteinspritzende Dieselmotor aus dem IFA W50 zum Einsatz. Im Produktionszeitraum wurden insgesamt 72.382 Traktoren der ZT Baureihe hergestellt. Der Preis für einen ZT 303 (Allradversion) betrug Anfang der 80ziger Jahre 81.000 Mark. Die ZT 300-Baureihe wurde von der ZT 320 Baureihe 1984 abgelöst.

Unser Modell

Unser Fahrzeug hat es nach seinem langjährigen Dienst in der Landwirtschaft Ende der neunziger Jahre auf einen Zwickauer Schrottplatz geschafft. Dort wurde es von einem Bekannten vor der Zerlegung und Einschmelzung gerettet. Nach einigen Jahren Standzeit haben wir es dann erworben und dem Zustand entsprechend im Laufe der vergangenen Jahre teilrestauriert. Der Traktor ist heute im originalen Zustand und einsatzbereit.

Fortschritt ZT 320

Die Zug-Traktoren der Baureihe Fortschritt ZT 320 und 323 sind Universal-Traktoren der 20 kN-Zugkraftklasse, die ab 1984 in der DDR als Nachfolger der ZT-300er-Reihe hergestellt wurden. Hersteller war der VEB Traktorenwerk Schönebeck (Elbe), der zum Kombinat Fortschritt Landmaschinen gehörte. Die Fahrzeuge waren nicht komplett neu entwickelt, vielmehr handelte es sich um eine umfangreiche Modellpflege die vor allem den Komfort für den Fahrer verbesserte und den Kraftstoffverbrauch senkte. Das Modell ZT 320, ohne Allradantrieb wurde er nur in geringer Stückzahl gebaut, der VEB konzentrierte sich auf die Produktion des allradgetriebenen aber ansonsten baugleichen ZT 323.

Unser Modell

Unser Fahrzeug war nie in der Landwirtschaft tätig. Er hat die Fahrgestellnummer 1005 und ist somit der 5. Traktor dieser Baureihe! Nach seiner Inbetriebnahme wurde er als Fahrschultraktor genutzt. Daher hat er auch die doppelte Sitzbank und die dementsprechend angepassten Spiegelarme. Nach der Wende kam er zur Berufsschule August Horch in Zwickau und wurde dort bis 2016 als Lehrobjekt genutzt. Nach der Anschaffung eines neuen Traktors wurde er nicht mehr benötigt und von uns erworben. Der Zustand war dem Alter entsprechend gut. Wir haben ihn lediglich technisch überholt und schadhafte und verbeulte Karosserieteile aufgearbeitet. Wir werden ihn nun in diesem altersgemäß hervorragenden technischen und optischen Zustand erhalten.

Garant 30 K

Der LKW Garant 30 K wurde von 1956 bis 1960 im VEB Robur-Werke Zittau gebaut. Der Dreitonner war im DDR-Fahrzeugbau oberhalb des Framo V 901/2 und unterhalb des IFA H3A angesiedelt. Die Bezeichnung gibt hier den Motortyp an: „30“ steht für 30 dl Hubraum und das „K“ für kopfgesteuert.  Den LKW gab es in verschiedenen Ausführungen, z.B. mit Pritschen- und Kofferaufbau, als Mehrzweckfahrzeug mit Allradantrieb und als Reisebus. Das Fahrzeug wurde auf zahlreichen internationalen Messen präsentiert und bis 1959 in über 40 Länder exportiert. Die anspruchslose Luftkühlung brachte ihm auch in tropischen und trockenen Regionen der Welt einen Wettbewerbsvorteil ein. Selbst unter starker Belastung bei großer Hitze in Afrika gab es keine Probleme mit der Kühlung.

Unser Modell

Unser „K 30“ wurde 1960 vom Rat der Gemeinde Limbach/Vogtland zugelassen und bei der Feuerwehr in Dienst gestellt. Es ist ein Löschgruppenfahrzeug (LF) mit Tragkraftspritze (TS) 8/8. Es hat 135 m C-Druckschläuche, 545 m B-Druckschläuche und zwei Sauerstoffschutzgeräte an Bord. Das Fahrzeug war in seinem Grundaufbau ein Pritschenfahrzeug mit Spriegel, Plane und Allradantrieb (4x4). Nach Limbach kam es dann zur Freiwilligen Feuerwehr Rothenkirchen, wo es schließlich 1991 außer Dienst gestellt und offiziell „verschrottet“ wurde. Ein Kamerad der FFW Rothenkirchen hat es danach übernommen und uns am 6.6.2011 verkauft. Wir haben es technisch überholt und im originalen, gut erhaltenen Einsatzzustand belassen.

Garant K30-Motor

Unser Modell

Leihgabe August-Horch-Museum Zwickau

GAZ 67 B

Der GAZ 67 B ist die überarbeitete Variante des GAZ 67. Beide waren sowjetische Militärfahrzeuge mit Allradantrieb, die vom Gorkowski Awtomobilny Sawod (GAZ) gebaut wurden. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war er das sowjetische Äquivalent zum Willys Jeep.
Der GAZ 67 wiederum war eine Weiterentwicklung des GAZ 64. Wesentliche Verbesserungen waren eine breitere Spur von 1446 mm, ein verstärktes Fahrgestell und vergrößerte Kraftstofftanks. Das Fahrzeug wurde von einer etwas stärkeren Version des Motors des GAZ M1 mit 54 PS angetrieben.  
Die Serienproduktion des GAZ 67 begann 1943, bis Ende des Jahres wurden 718 Stück gefertigt. Im Vergleich dazu erhielt die Sowjetunion im Jahr 1943 ca. 50.000 Jeeps von den USA auf Grundlage des Lend-Lease-Acts. Ab Januar 1944 wurde dann der GAZ 67 B mit einigen mechanischen Verbesserungen gebaut. Bis zum Kriegsende wurden insgesamt 5569 Fahrzeuge hergestellt. Bis 1953 erhöhte sich die Gesamtstückzahl auf 92.843, bevor die Produktion auf den Nachfolger GAZ 69 umgestellt wurde. (Quelle Wikipedia)

Unser Modell

Unser GAZ 67 B ist eine Leihgabe von Mirko Wölfel aus Landwüst im Vogtland. Er wurde nach dem Krieg ursprünglich in der sowjetischen Armee eingesetzt. Nach der Aussonderung wurde das Fahrzeug privat im Osten der heutigen Ukraine genutzt und laufend instandgesetzt. Im Jahr 2017 erfolgte die Überführung nach Deutschland. Seitdem steht er in Mirkos Sammlung in Landwüst und wird ab und an zu Ausflügen genutzt.

GAZ 69 M

Der GAZ-69 (russisch ГАЗ-69) ist ein Geländewagen der ab 1953 zunächst vom sowjetischen Gorkowski Awtomobilny Zawod (GAZ) in Serie produziert wurde. Sein Vorgänger war der GAZ-67B aus dem Jahr 1944, der dem Willys Jeep ähnelte. Im Jahr 1954 wurde die Produktion wegen Überlastung durch zahlreiche parallel gebaute PKW und LKW (z.B. Wolga oder GAZ 66) von Gorki in das Uljanowski Awtomobilny Zawod (UAZ) verlagert. Technische Änderungen gab es keine, lediglich der Schriftzug auf der Motorhaube änderte sich von GAZ in UAZ. Einige Jahre vor dem Produktionsende erschien eine überarbeitete Version des Fahrzeugs mit stärkerem 2,4-Liter-Motor, die als GAZ-69M oder GAZ-69AM (Viertürer) bezeichnet wurden. Von beiden Modellen wurden lediglich 10.551 Stück gebaut. Ab 1957 wurden die Fahrzeuge auch vom rumänischen Hersteller ARO in Lizenz gefertigt.

Unser Modell

Unser GAZ 69 ist einer der seltenen M-Modelle mit leistungsgesteigertem Motor. Seine Dienstzeit verbrachte er bei der Reserve der NVA. Nach der Wende im Mai 1990 wurde er von einem Käufer aus Zwickau erworben, der ihn bereits einen Monat später an einen Freund von Andreas Schwalbe nach Wilkau-Haßlau verkauft hat. Dieser hat ihn dann einige Jahre als Futtermitteltransportfahrzeug für seine Schafe genutzt. Nach dessen Ableben stand er dann einige Jahre in einer maroden Garage. Als diese drohte einzustürzen hat sein Sohn ihn uns überlassen. Der Zustand war inzwischen so schlecht dass nur noch eine Komplettrestauration half. Diese haben wir dann 1999 durchgeführt. Wir hatten zu der Zeit noch kein Sandstrahlgerät. Deshalb haben wir das komplett zerlegte Fahrzeug blank „geigelt“ und von Grund auf neu lackiert. Heute ist er eines unserer zuverlässigsten Fahrzeuge und wird gerne gefahren.

Hellwig Panther

Der Name des Bootes geht auf den Erfinder zurück. Ralph Hellwig hatte in den 60ziger Jahren aus einem Hobby heraus Boote zunächst für den Eigengebrauch entwickelt und gebaut. Diese Boote waren derart gut, dass sich innerhalb kürzester Zeit eine hohe Nachfrage entwickelte. Er gründete daraufhin die Hellwig Werft in Senzig bei Königs Wusterhausen in Brandenburg. Von 1968 bis 1990 wurden dort verschiedene Modelle mit unterschiedlicher Motorisierung gebaut. Das wohl berühmteste und schönste war der „Panther“ mit barock anmutendem Flügelheck, eine Reminiszenz an US-Straßenkreuzer der 50ziger Jahre. Dennoch glich keines der Boote dem anderen. Das Mahagoniholz wurde aus Schweden bezogen und in unterschiedlichen Längen geliefert. Da das Material knapp und teuer war leistete man sich keinen Verschnitt. Die Boote wurden dann  immer so lang wie das gelieferte Holz – von ca. 4,25 m bis 5,50 m. Als Antriebe wurden ein oder auch zwei Wartburg-Motore, später auch Volvo P30 6-Zylinder verbaut. Somit war jedes Boot ein Unikat. Da die Boote sehr teuer waren konnten nur hochrangige Funktionäre, Doktoren oder Wasserskiverbände, Direktoren von Großbetrieben wie z.B. der Wismut damit in See stechen.

Unser Modell

Über unseren „Panther“ wissen wir nicht viel. Da die Boote keinerlei Bau- oder Seriennummern besitzen ist es auch schwierig herauszufinden, wer der Besitzer zu DDR-Zeiten war. Wir haben es 2017 von einem Händler erworben der auch nichts dazu wusste. Das Boot hat das komplette Armaturenbrett vom 311er Wartburg und eine Vollleder-Ausstattung vorn und hinten. Es ist komplett funktionstüchtig und zugelassen.

Horch 853

Der Horch 850 war ein Pkw der Oberklasse mit Achtzylinder-Reihenmotor, den die zur Auto Union gehörende Marke Horch 1935 als Nachfolger des Typs 500 B (Horch 8) herausbrachte. Im Februar 1935 zeigte die Auto Union AG auf der Internationalen Automobil- und Motorradaustellung in Berlin die neuen Modelle dieser Baureihe. Darunter befand sich auch das beindruckende Sport-Cabriolet 853. In seiner ausgewogenen Linienführung und majestätischen Eleganz galt es nach zeitgenössischer Einschätzung als schönstes Sport-Cabriolet Deutschlands – eine Würde, die man ihm bis heute zuerkennt. Von diesem Modell wurden von 1935 bis 1937 nur 619 Stück gebaut.
Der Motor hat eine obenliegende Nockenwelle, die über eine Königswelle angetrieben wird. Die Kurbelwelle ist 10fach gelagert. Diese Konstruktion bescherte dem Motor eine absolute Laufruhe. Über ein Vierganggetriebe in der Wagenmitte wurden die Hinterräder angetrieben. Auf Wunsch war ein „Schnellgang“-Zusatzgetriebe (Overdrive) erhältlich, das mit einem zusätzlichen Schalthebel aktiviert wurde.

Unser Modell

Unser Horch 853 ist eine Leihgabe des August Horch Museums Zwickau. Er war der zweite Wagen der Modellreihe und wurde nach einem Unfall bei Fahrversuchen auf dem Nürburgring im Zwickauer Horch-Werk zum Mannschaftswagen auf verlängertem Fahrgestell umgebaut und 1936 der Fabrikfeuerwehr übergeben. Zur Ausstattung gehört eine Vorbaupumpe der bekannten Firma Flader aus Jöhstadt im Erzgebirge mit einer Minutenleistung von 2500 Litern Wasser. Bis zur Auflösung der Werksfeuerwehr 1991 – zuletzt Sachsenring Automobilwerke Zwickau GmbH – war das Fahrzeug im Werk 1 (ehemals Horch) stationiert.

HP 300.01

Der Lastenanhänger HP 300.01 ist ein Einachanhänger mit Kugelkopfkupplung, der serienmäßig mit Plane, Bügel und Reserveschlauch geliefert wurde. HP steht hier für „Hochlader-Pritschenanhänger“ sowie die zulässige Gesamtmasse in Kilogramm. Das Fahrwerk besteht aus dem Zentralrohr mit Leichtprofilen und an den Seiten angesetzten Radschwingen mit Silentbuchsen. Eine einklappbare Vorder- und Rückwand sind vorhanden. Das gewählte Konstruktionsprinzip der Radführung mit Gummifederung gewährleistet eine gute Anpassung an die jeweiligen Straßenverhältnisse. Durch die hohe Eigendämpfung der Gummifeder sind Stoßdämpfer nicht erforderlich. Der Anhänger hat keine Bremsanlage.

Die Umrüstung des Anhängers zum Bootstransport ist einfach. Die Zusatzausrüstung besteht aus der Aufnahme vorn, der Auflage, dem Verlängerungsrohr, dem Rückkabel und dem Haltebügel. Mit der Zusatzausrüstung können Boote bis zu einer Breite von 1,50 m und einer Länge von 4,50 m transportiert werden.

Der Anhänger HP 300.01 wurde in folgenden Betrieben gebaut:
Landmaschienenbau Torgau, VEB Lufttechnische Anlagen (LTA) Dresden, VEB LTA Gotha, VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau und VEB Warnowerft Warnemünde. In Werdau wurde bereits im Mai 1985 der 4100 Anhänger ausgeliefert.

Unser Modell

Unser Anhänger stammt aus Erstbesitz und ist noch im top gepflegten originalen Zustand erhalten und hier ausgestellt.

IFA H3A

Der IFA H3A war ein leichter Lkw, der von 1951 bis 1958 im VEB Horch Kraftfahrzeug- und Motorenwerke Zwickau gebaut wurde. Die Entwicklung begann bereits 1948. Die ersten Fahrzeuge trugen noch das Horch-Emblem. Der H3A war der erste in der DDR entwickelte Lkw. Das wesentliche Unterscheidungsmerkmal zum Vorgänger H3 war die typische Langhauberkabine, die sich in ähnlicher Form beim größeren H6 wiederfand. Im Jahr 1958 begann die Produktion des Nachfolgemodells IFA S 4000 dessen Produktion in das Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ nach Werdau verlegt wurde. Vom H3A wurden bis 1958 über 30.000 Fahrzeuge hergestellt, die auch in die Volksrepublik China und Bulgarien exportiert wurden.

Unser Modell

Unser H3A ist ein Löschgruppenfahrzeug LF-15. Der Aufbau dazu wurde im VEB Feuerlöschgerätewerk Luckenwalde gefertigt. Die „15“ in der Typbezeichnung entspricht dabei der Pumpenleistung der eingebauten zweistufigen Feuerlöschkreiselpumpe von 1500 Litern Löschwasser pro Minute bei einem Druck von 8 bar. Von 1954 bis 1960 war er Bestandteil der Betriebsfeuerwehr in Guben. Von 1960 bis 1979 war er bei der Freiwilligen Feuerwehr Wilkau-Haßlau in Dienst gestellt. 1979 kam er als Werksfeuerwehr zum Motorenwerk „Elmo Thurm“ wo er bis 1992 in Dienst stand. Danach fristete er sein Dasein im Freien und wurde schließlich 1997 von 4 Kameraden der FFW Wilkau-Haßlau zurückgeholt. Diese Oldtimerfreunde sind auch heute noch Besitzer und kümmern sich um diesen wunderschönen originalen Zeitzeugen.

IFA H6

Der IFA H6 ist ein bei Horch entwickelter LKW mit 6 Tonnen Nutzlast der die Lkw-Modellpalette in der DDR neben dem parallel entwickelten IFA H3A gewichtsmäßig nach oben ergänzte. Er war zu seiner Zeit der LKW mit der höchsten Nutzlast und zeichnete sich durch seine hohe Zuverlässigkeit aus. Die Entwicklung begann schon im Zweiten Weltkrieg bei der Vogtländischen Maschinenfabrik AG (Vomag) in Plauen. Da die Vomag kurz nach dem Krieg von der sowjetischen Besatzungsmacht komplett demontiert und zerschlagen worden war, wurde die Entwicklung bei Horch fortgesetzt. Vorgestellt wurde der neue H6 dann auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1951. Produziert wurde er von 1952 bis 1959 im „VEB Kraftfahrzeugwerk Ernst Grube“ Werdau, das Teil des Industrieverbands Fahrzeugbau (IFA) war. 1959 wurde die Fertigung nach RGW-Plänen eingestellt. Schwere Lkw sollten künftig von anderen sozialistischen Ländern produziert und geliefert werden. Diese Zuteilung beruhte allerdings auf einer Initiative der staatlichen Plankommission der DDR. Man hatte nicht genügend finanzielle Mittel um verschiedene Lkw Modelle in wirtschaftlich rentablen Stückzahlen zu fertigen. Stattdessen entschied man sich die Produktion des S 4000 von Zwickau nach Werdau zu verlegen um freie Kapazitäten für den Trabant zu schaffen.

Unser Modell

Unseren H6 haben wir am 11.05.2022 von Gerhard Haas von unseren Oldtimerfreunden Oberes Vogtland übernommen. Er wollte ihn aus Platzgründen gerne abgeben. Da wir schon seit vielen Jahren eng befreundet sind, bleibt er durch den Verkauf an uns im „gemeinschaftlichen Pool“. Gerhard hat ihn vor einigen Jahren erworben, den Motor überholt sowie technisch in einen verkehrsfähigen Zustand versetzt. Dadurch konnte er schließlich die Oldtimerzulassung erhalten. In den 90er Jahren wurde er von der Sächsischen Aufbau- und Qualifizierungsgesellschaft (SAQ) im Rahmen eines „Qualifikationsprogrammes“ restauriert. Man kann hierbei von einer älteren Restauration sprechen, die sicherlich nicht perfekt ist und den heutigen Standards entspricht. So platzt zum Beispiel der Lack an einigen Stellen ab weil die Grundierung nicht fachmännisch ausgeführt wurde. Wir werden ihn nun in unsere Pflege mit aufnehmen und dies in den nächsten Jahren beheben. Über seinen Einsatz in der DDR-Zeit wissen wir nur, dass er im Erzgebirge unterwegs gewesen sein muss.  

IFA W 50 L

Der W50 L (Werdau 50 Dezitonnen) war der Nachfolger des S 4000-1 und wurde in Werdau entwickelt. Aufgrund der geplanten großen Produktionszahlen war die Kapazität dort aber nicht ausreichend. Es musste ein komplett neues Werk gebaut werden. Als Standort entschied man sich für Ludwigsfelde, worauf auch das L in der Typenbezeichnung hinweist.  Zwischen 1965 und 1990 wurden im IFA Kombinat Ludwigsfelde 571.789 solcher Lastkraftwagen gebaut. Er ist mit seiner großen Anzahl an Ausführungen für nahezu jeden Zweck der meistgebaute und bedeutendste LKW der DDR. Er wurde in 60 verschiedenen Grundvarianten z.B. als Kipper, Pritsche, Militär, Feuerwehr u. Kofferfahrzeug gefertigt.  Neben dem Standardfahrerhaus (zweitürig, zwei Sitzplätze) gab es ein verlängertes Fahrerhaus (zweitürig, vier Sitzplätze oder zwei Sitzplätze und zwei Schlafliegen) und zwei Langfahrerhausvarianten (viertürig, sechs oder zehn Sitzplätze). Bei diesen vielen Varianten beschränkte man sich jedoch auf zwei Radstände; 3200 mm und 3700 mm. Für Sonderaufbauten wie Kehrmaschinen und einige Exportmärkte wurden Rechtslenker angeboten.

Unser Modell

Unsere W 50 L Pritsche wurde zunächst von der Staatssicherheit in Gera eingesetzt. Das erkennt man auch heute noch an der Dachluke, die bei Militärfahrzeugen auf der Beifahrerseite des Fahrerhauses eingebaut wurde. Nach der Wende 1990 wurde er von Hubert Winkler, besser bekannt als „Leitermann“, erworben. Er stellt Leitern, Böcke und Rüstmaterial aus Holz her. Mit dem W 50 fuhr er durch Stadt und Land und verkaufte seine Ware. Mit einer Glocke machte er dabei auf sich aufmerksam. Bei einem Leiterkauf sagte Andreas Schwalbe einmal zu ihm: „Wenn du irgendwann mal deinem W 50 verkaufen willst, dann sage Bescheid“. Im Frühjahr 2012 war es dann soweit und er stand bei uns. Durch seinen sehr guten Pflege- und Erhaltungszustand waren kaum Restaurationsarbeiten erforderlich. Lediglich die Kopfdichtungen haben wir erneuert. Wir erhalten und präsentieren ihn nun im originalen Einsatzzustand.

IFA W 50 LA

Der W50 (Werdau 50 Dezitonnen) war der Nachfolger des S 4000-1, wurde in Werdau entwickelt und in Ludwigsfelde (L) in der Serie produziert. Von den über 570.000 gebauten LKW wurden nur 635 Stück vom VEB Feuerlöschgerätewerk Luckenwalde als Tanklöschfahrzeug mit Ganzmetallkoffer (GMK) auf dem allradgetriebenen Fahrgestell (A) des Typs W50 LA ab 1984 gefertigt. Auffallend sind die Aluminiumrollläden die eine leichtere Entnahme der Ausrüstung als beim Vorgängermodell ermöglichen. Die Bauart mit einer Doppelkabine in Ganzstahlbauweise für eine Besatzung von 1:5 (6 Mann) wurde beibehalten. Die Fahrzeuge wurden zusätzlich zur besseren Brandbekämpfung mit einem Wendestrahlrohr versehen, das sich bis zu 400 mm pneumatisch ausfahren lässt. Das Wendestrahlrohr wurde im Gegensatz zum Vorgängermodell zusätzlich mit einem Schwerschaumstrahlrohr ausgestattet. Im Aufbau befindet sich ein 2200 l Wassertank, ein 500 l Schaumtank, die feuerwehrtechnische Ausrüstung und im Heck eine festeingebaute zweistufige Feuerlöschkreiselpumpe (FPH 22/8) mit einer Nennförderleistung von 2200 l/min bei einem Nennförderdruck von 8 bar und einer Nennförderhöhe von 80 m. Netzwasser, Leicht-, Mittel- oder Schwerschaum wird über eine automatische Zumischvorrichtung erzeugt.

Unser Modell

Unser W 50 TLF 16 GMK wurde 1987 als Neufahrzeug zur Freiwilligen Feuerwehr Königsstein geliefert und erst nach einer Gerätehauserweiterung 1988 in Dienst gestellt. Bei beiden Hochwasserkatastrophen 2002 und 2013 wurde er zum Auspumpen von Wohnungen genutzt und hat sich dabei als zuverlässiges Fahrzeug bewährt. Durch das sandige Wasser ging allerdings 2013 die Feuerlöschkreiselpumpe im Heck kaputt. Diese wurde dann von der Freiwilligen Feuerwehr Wilkau-Haßlau in ehrenamtlicher Arbeit repariert. Nach seiner Außerdienststellung 2015 wurde er als Anerkennung für die Hilfe dem Verein zur Erhaltung alter Feuerwehrfahrzeuge und Geräte e.V. der Freiwilligen Feuerwehr Wilkau-Haßlau übergeben. 2019 ging er dann in den Besitz unseres Oldtimermuseums über und wird nun von uns erhalten und gepflegt.

IFA W 50 LA

Ab 1969 begann im VEB Feuerlöschgerätewerk Luckenwalde die Serienfertigung der Tanklöschfahrzeuge auf dem in Werdau entwickelten und in Ludwigsfelde produzierten allradgetriebenen W50-Fahrgestell (Werdau 50 Dezitonnen). Das L in der Typbezeichnung steht für Ludwigsfelde. Diese neue Generation der Löschfahrzeuge löste den leistungsschwächeren Vorgänger S4000-1 ab. Das Fahrzeug wurde mit der Doppelkabine in Ganzstahlbauweise für eine Besatzung von sechs Mann vorgesehen. Die Atemschutzgeräte sind rückenseitig in der Mannschaftskabine für ein zügiges Anlegen während der Einsatzfahrt angebracht. Eine Selbstschutzanlage mit Hochdruckdüse mittig unter der Stoßstange vorn, kann speziell bei Flächenbränden, Reinigungsarbeiten oder Deaktivierungsarbeiten eingesetzt werden. Mit der Zumischung von Netzwasser kann die Eindringtiefe dementsprechend erhöht werden. Auf dem Dach des Fahrzeuges befindet sich das pneumatisch ausfahrbare Wendestrahlrohr. Die Wasserabgabe ist auch während der Fahrt möglich. Im Aufbau aus Gemischtbauweise (Stahl, Holz) befindet sich der 2000 l Wassertank, ein 500 l Schaumtank, die feuerwehrtechnische Ausrüstung und im Heck eine fest eingebaute zweistufige Feuerlöschkreiselpumpe, die eine Nennförderleistung von 2200 l/min bei einem Nennförderdruck von 8 bar erreicht (FPH 22/8). Im Zeitraum von 1969 bis 1984 wurden 1130 Exemplare dieses Typs gefertigt.

Unser Modell

Unser W 50 TLF 16 wurde 1981 als Neufahrzeug zur Betriebsfeuerwehr des Bergbaubetriebes SDGA Wismut Drossen/Schmölln geliefert. 2001 wurde er an die Wismut GmbH Chemnitz übertragen und nach Königsstein gebracht. 2004 wurde er an die Stadt Königsstein verkauft und von der Freiwilligen Feuerwehr Königstein in Dienst gestellt. Nach seiner Außerdienststellung am 08. September 2008 kam er zur befreundeten Feuerwehr Wilkau-Haßlau und wurde da den Oldtimerfreunden vom Verein zur Erhaltung alter Feuerwehrfahrzeuge und Geräte e.V.  übergeben. Da es den Oldtimerfreunden an Unterstellmöglichkeiten mangelte hat er schon frühzeitig einen Platz in unseren Hallen gefunden. 2019 ging er dann endgültig in den Besitz unseres Oldtimermuseums über und wird nun von uns erhalten und gepflegt.

IFA W 50 LF 16 – TS 8

Der W50 (Werdau 50 Dezitonnen) war der Nachfolger des S 4000-1 und wurde in Werdau entwickelt. Aufgrund der geplanten großen Produktionszahlen war die Kapazität dort aber nicht ausreichend. Es musste ein komplett neues Werk gebaut werden. Als Standort entschied man sich für Ludwigsfelde, worauf auch das L in der Typenbezeichnung hinweist.  Zwischen 1965 und 1990 wurden im IFA Kombinat Ludwigsfelde 571.789 solcher „Vielzweck-Lastkraftwagen“ gebaut. Er ist mit seiner großen Anzahl an Ausführungen für nahezu jeden Zweck der meistgebaute und bedeutendste LKW der DDR. Das Löschgruppenfahrzeug auf dem Fahrgestell des Typs W50 L wurde mit der Mannschaftskabine in Ganzstahlbauweise gefertigt und bot für die Besatzung von 1:8 (neun Feuerwehrleute) und ihre persönliche Ausrüstung ausreichend Platz. Der Aufbau in dem sich die umfangreiche feuerwehrtechnische Ausrüstung mit einer seitlich eingeschobenen Tragkraftspritze TS 8 befindet, wurde in Gemischtbauweise (Stahl, Holz) gefertigt. Die TS 8 gestattet es aus schwer erreichbaren Wasserentnahmestellen Löschwasser zu fördern oder als Verstärkerpumpe die Wasserversorgung über lange Wegstrecken aufrecht zu halten. Im Heck des Fahrzeuges befindet sich eine festeingebaute zweistufige Feuerlöschkreiselpumpe die über eine automatische Zumischvorrichtung (AZ2/8) Netzwasser, Leicht-, Mittel- oder Schwerschaum erzeugen kann.

Unser Modell

Unseren W 50 LF 16 haben wir 2009 aus dem brandenburgischen Rehfelde bei Berlin per Achse geholt. Er stand bei einem Händler und war wie die meisten außerdienstgestellten Feuerwehrfahrzeuge leer geräumt. Der Zustand war soweit nicht schlecht aber ungepflegt und vernachlässigt. Als im Jahr 2015 der Ausflug nach Pütnitz anstand, gingen wir durch unsere Hallen und suchten ein Fahrzeug welches genug Platz für sechs Mann + Gepäck bot. Da fiel uns sofort der LF 16 auf. Nach einer technischen Durchsicht und Lackierung des Fahrerhauses bestand er die Tour von 1200 km mit Bravur. Im darauffolgenden Jahr haben wir noch den Aufbau und das Fahrgestell lackiert. Bis 2018 waren wir schon dreimal damit an der Ostsee. Dabei hat sich der W 50 als ideales Reisemobil bewährt.

IFA W 50-Motor

Unser Modell

Intercamp 440 N

Der Intercamp wurde von 1975 bis Ende der 80er Jahre in Georgewitz-Bellwitz im Oberlausitzer Stahl- und Fahrzeugbau der DDR hergestellt. Er war in erster Linie für den Export entwickelt worden, um ihn im nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet zu verkaufen. Der Vertrieb in die BRD und den Niederlanden erfolgte über die Firma Fritz Berger in Neumarkt unter dem Namen Berger Oase. Die in der DDR verkauften Intercamps waren in den einfachsten Ausführungen (kein Kühlschrank, einfache oder keine Heizung, Kocher-Spülen-Kombination aus Plastik, mitunter auch aus Stahlemaille statt Edelstahl) und zu relativ hohen Preisen erhältlich. Im Wesentlichen gab es zwei Modelle, den IC 355 und den IC 440. Die beiden Modelle unterscheiden sich hauptsächlich durch ihre Aufbaulänge von 3,55 m oder 4,40 m. Daraus ergaben sich jeweils zwei Aufbauversionen, den IC 355 L, den IC 355 LB, den IC 440 N und den IC 440 T. Diese Aufbauversionen unterscheiden sich in den Ausführungen ihrer Innenausstattung z.B. Schlafmöglichkeiten im Bug und Heck, die zur Sitzgruppe umgebaut werden können, Kleiderschrank links oder rechts, mit oder ohne Nasszelle, Küche in Fahrtrichtung oder im Bug, Heizung von DDR-Produktion Solar 3000 oder westdeutscher Produktion Trumatic 3002 und Kühlschrank klein oder groß.

Unser Modell

Unser Intercamp ist ein IC 440 N den wir im Frühjahr 2017 wegen Familienzuwachs gekauft haben. Er ist noch voll im Einsatz und war schon an der Ostsee, in Kroatien und zu verschiedenen Oldtimertreffen. Er wurde vom Vorbesitzer teilrestauriert, mit neuen Geräten ausgerüstet und auf den neuesten Stand der Technik gebracht. So verfügt er nun über feste Schlafmöglichkeiten im Heck für zwei Personen und im Bug für weitere zwei Personen die zu einer Ringsitzgruppe mit originalen Sitzkissen umgebaut werden können. Er ist mit einem Kleiderschrank auf der rechten Seite, ein Spülbecken mit elektrischem Wasserhahn 12V oder 220V auf der linken Seite sowie einen neuen Kühlschrank der mit 220V, 12V oder mit Gas betrieben werden kann ebenfalls auf  der linken Seite ausgestattet. Er besitzt eine neue Gasanlage mit Gasprüfung. Die Heizung Solar 3000 wurde ausgebaut weil diese nicht mehr betrieben werden darf. Es wurden neue Stromkabel verlegt und neue LED Beleuchtungen angebracht. Und zum Schluss haben wir sogar noch ein neues, originales und unbenutztes Vorzelt im Internet gefunden und dazugekauft! So machen wir nun jetzt zu viert Urlaub und sind an diversen Orten in Europa und auf verschiedenen Oldtimertreffen zu bewundern.

Jawa 500 DT

Ab 1952 wurde die Jawa 500 mit Zweizylinder-Viertaktmotor und OHC-Ventilsteuerung in Serie produziert. Formgestalterisch war die Jawa 500 an der Jawa 350 orientiert, auch deren halbautomatische Kupplung fand sich hier wieder. Die Produktion wurde 1958 ohne Nachfolger beendet. Im Jahr 1968 bot das Frankfurter Versandhaus NECKERMANN im Sommer- und Winterkatalog eine Jawa Flachbahnmaschine für 3400,- DM an. Diese innovative Möglichkeit, eine Speedwaymaschine direkt aus dem Versandhauskatalog zu erwerben, wurde durch eine Finanzierungsoption mit monatlichen Raten von 99,- DM erschwinglich gemacht. Diese Initiative geht auf den deutschen JAWA-Importeur Josef Fleckenstein aus Kleinostheim zurück und fand international großen Erfolg.

Unser Modell

Eine legendäre Gras- und Langbahnmaschine aus den 60er Jahren, die auch auf renommierten Strecken wie dem Teterower Bergring zum Einsatz kam. Diese Bahnmotoren wurden ausschließlich mit Methanol betrieben, was eine bessere Kühlung und eine höhere Verdichtung (15:1) ermöglichte.

KamAZ 4310

1969 begann man in der damaligen Sowjetunion mit dem Bau des größten LKW-Werkes der Welt (Камский автомобильный завод). Der Name KamAZ hängt auch mit dem Fluss Kama, Nebenfluss der Wolga, zusammen. Hier begann 1976 die Produktion des KamAZ LKW, 1978 wurden die ersten LKW in die DDR importiert, vorwiegend KamAZ 5320 bis KamAZ 5511 als 3-Achser ohne Allradantrieb, insgesamt 3650 Fahrzeuge.

KamAZ fertigt heute für den Export und für die russischen Streitkräfte sowie für die Polizei und den Grenzschutz verschiedene vier- und sechsachsige gepanzerte Fahrzeuge. Der KamAZ-4310 mit Allradantrieb wurde von 1981 bis 1995 in verschiedenen Versionen in Serie gebaut, ein sehr ähnlicher Nachfolger ist mit dem KamAZ-43114, ebenfalls in verschiedenen Versionen, noch heute am Markt.

Unser Modell

Unser KamAZ wurde 2017 per Anzeige im Internet bei Güstrow gefunden. Es war ein original NVA-Tankwagen-Fahrzeug. Nach der Wende 1989 wurde er weiß lackiert, mit Pritsche, Plane und Spriegel versehen und war wahrscheinlich bei der UN im Einsatz. Später wurde er durch die VEBEG versteigert und kam über eine Zwischenstation in Thüringen nach Güstrow. Dort wurde er zunächst sandgelb, danach wieder grün lackiert. Der originale Motor, wahrscheinlich durch Sandeintritt hingerichtet, wurde durch den leistungsstärkeren Motor des Nachfolgemodells ersetzt. Weitere Umbauten, wie z.B. der Hydrauliktank der Winde, der in einem Küchenschrank auf der Pritsche untergebracht war, mussten unbedingt weg. So wurde das Fahrzeug von uns wieder in den Original-Zustand zurückgebaut.

KM 2301

Die Großkehrmaschine KM 2301 ist eine Weiterentwicklung der Kehrmaschine Typ 21 D auf Basis des LKW W 50 L/RK (Rechtslenker/Kehrmaschine). Die KM 2301 wurde 1981 zur Herbstmesse in Leipzig vorgestellt. Gebaut wurde sie im VEB Spezialfahrzeugwerk Berlin und hat ebenfalls das Fahrgestell und den Motor vom IFA W 50 L für den normalen Fahrbetrieb, allerdings wieder Linkslenkung. Der Arbeitsantrieb (Kehren und Fahren) erfolgt hydrostatisch. Eine Neuheit war die sehr übersichtlich gestaltete Kabine mit seitlichen Schiebetüren.

Unser Modell

Unsere Kehrmaschine kommt aus dem Raum Leipzig und war wohl dort auch im Einsatz. Sie befindet sich technisch wie optisch im gut erhaltenen Originalzustand. Lediglich Verschleißteile wie z.B. die Bremsen wurden überholt. Rostige und schadhafte Lackstellen wurden schonend ausgebessert und den Originalfarbtönen angepasst. Das Fahrzeug erhielt zum IFA Oldtimertreffen in Werdau in der Kategorie „Originell“ eine Auszeichnung. Die KM 2301 ist durch ihre Seltenheit ein beliebtes Objekt für Fotos und Berichterstattung. Damit hat sie es auch schon in die Zeitschrift Last & Kraft und in den MDR Sachsenspiegel geschafft.

Kramer KB 22

Der neu konstruierte Kramer KB 22 trat 1951 die Nachfolge des Kramer K 22 TH an. Anfangs wurde das ZF-A-9-Getriebe verbaut. Damit verließen ca. 100 Schlepper die Produktionshallen, bevor die ersten KB 22 mit Kramer-Getriebe ausgeliefert wurden. Zusätzlich organisierte ein Augsburger Landmaschinenhändler noch ca. 50 Renk-Getriebe. Der Traktor wurde in rahmenloser Blockbauweise gefertigt und hat einen wassergekühlten Güldner Motor mit Wirbelkammer-Einspritzverfahren, Druckumlaufschmierung, hängenden Ventilen, zahnradgetriebener Nockenwelle, dreifach-gelagerter Kurbelwelle, Dreiring-Kolben, Bosch-Kraftstoffsystem und Ölbadluftfilter.

Die kombinierte Hand- und Fußbremse wirkt nur auf die Hinterräder. Die Getriebe-Zapfwelle mit genormten Profil hat eine Leistung von 17 PS bei einer Nenndrehzahl von 528 U/min. Mit einem Fahrerschwingsitz, Öldruckanzeige und zwei Kotflügelsitzen lag der Listenpreis der Grundausstattung 1951 bei 6970 DM. Mit Einführung des KB 22 stellte Kramer sein neues Markenemblem vor und prägte Namen und Bezeichnung beidseitig in die Motorhaube ein.

Unser Modell

Unseren Traktor haben wir von einem Bauern aus Oberbayern gekauft der ihn noch in Erstbesitz hatte. Im Laufe der Zeit wurden  Neuerungen wie z.B. die Blinkanlage nachgerüstet und einige Umbauten vorgenommen. Der Zustand war technisch gut aber optisch schlecht und verschlissen. Wir haben ihn daher einer Komplettrestauration unterzogen und weitestgehend auf den Originalzustand zurückgebaut. Der KB 22 ist ein typischer Vertreter der Hofschlepper, wie sie die Bauern in den 50er bis in die 70er Jahre im Westen Deutschlands verwendet haben. Die häufigsten Anbauten waren Mähbalken und Kraftheber.

KrAZ 255 B

Die Typbezeichnung KrAZ ist ein Kürzel für das Krementschuker Automobilwerk (Кременчугский автомобильный завод), in der Ukraine, in dem die LKW seit 1959 gebaut wurden. Der erste LKW war der KrAZ 214 mit einem Sechszylinder-Zweitakt-Dieselmotor (Lizenz Produktion USA). Ab 1969 begann man mit der Produktion des KrAZ 255 mit einem deutlich leistungsstärkeren V8-Viertakt-Dieselmotor, dem robusten JaMZ 238, der auch in vielen anderen Fahrzeugen verbaut wurde. Die LKW waren mit den unterschiedlichsten Aufbauvarianten versehen. Die häufigsten waren jedoch Kipper, Zugmaschinen und Mannschaftspritschen für den militärischen Einsatz. In Krementschuk werden heute noch KrAZ LKW gebaut.

Unser Modell

Unser KrAZ wurde bis zu seiner Ausmusterung Mitte der 90ziger Jahre von der polnischen Armee genutzt, überwiegend als Zugfahrzeug eingesetzt, und deshalb mit Rundumleuchten ausgerüstet. Nachdem das Fahrzeug etwa ein Jahrzehnt auf einem polnischen „Schrottplatz“ verbracht hat, haben wir es im Februar 2007 erworben und auf eigener Achse nach Culitzsch gefahren. Im Frühjahr 2008 haben wir unserer KrAZ technisch überholt und im originalen russischen Farbton lackiert. Alles funktioniert wieder einwandfrei. Er fährt seitdem sehr zuverlässig und springt bei jeder Witterung sofort an.

Lada 2103 (1500)

Der Lada 2103 wurde im russischen Automobilwerk in Toljatti/Wolga gefertigt. Dort begann man 1966 Personenkraftwagen der Mittelklasse unter dem Namen Shiguli als Lizenzbau des italienischen Fiat 125 zu bauen. In den siebziger Jahren wurde dann die Markenbezeichnung Lada eingeführt. Die ersten Modelle waren der 2101 mit 1200 cm³ Hubraum und der 2103 mit 1500 cm³ Hubraum. Der 2103 wurde von 1973 bis 1982 gebaut.

Unser Modell

Unser Lada wurde 1976 in die DDR exportiert und im thüringischen Wünschendorf zugelassen. Dort verblieb er in Erstbesitz bis er schließlich im September 1998 endgültig stillgelegt wurde und bei einem Autoverwerter landete. Dieser hatte ihn aufgrund seines guten Zustandes (außer ein paar Durchrostungen an den vorderen und hinteren Kotflügeln und im Schwellerbereich war alles sehr gut erhalten) aufgehoben und im Jahr 2004 zum Verkauf angeboten. Dort haben wir ihn zufällig gesehen und anschließend gekauft. Im Jahr 2005 haben wir den Lada dann restauriert und wieder im originalen Rot lackiert. Seitdem wird er von uns aufgrund seiner sportlichen Fahreigenschaften gerne für Ausflüge genutzt.

Lada 2107

Der „ВАЗ-2107“ der auf dem auf dem europäischen Markt unter dem Markennamen Lada Nova WAS-2107 bzw. VAZ-2107 verkauft wurde, ist ein PKW der Schiguli-Baureihe des Herstellers AwtoWAS aus Toljatti in der ehemaligen UdSSR. Zwischen 1982 und 2014 wurden an verschiedenen Standorten insgesamt ca. 3.100.000 Exemplare produziert. Hauptproduktionsstandort war aber Toljatti. Im April 2012 verkündete der Hersteller AwtoWAS ohne nähere Terminangabe den endgültigen Produktionsstopp. Begründet wurde dies mit einem Einbruch der Nachfrage um 76 Prozent im Vergleich zum Vorjahr [Neue Zürcher Zeitung; Der Lada Nova ist Geschichte]. Der letzte Produktionsstandort war „Lada Egypt“ in Ägypten; dieser brannte im August 2014 ab. Damit endete die Produktion des WAS-2107 endgültig [Tass]. Der WAS-2107 ist mit seiner Ausstattung, optisch durch den markanten Kühlergrill erkennbar, als luxuriöse Variante des Schigulis in der Modellpalette über dem WAS-2105 angesiedelt. Er war bei seiner Markteinführung zudem der leistungsstärkste Schiguli.

Unser Modell

Unseren Lada 2107 haben wir 2019 gekauft und aus Weißrussland importiert. Er ist im gut erhaltenen Originalzustand, war ein Garagenwagen und stammt aus Erstbesitz. Wir haben dieses Modell in unsere Sammlung aufgenommen, weil es in der DDR aufgrund seiner Form und den ansprechenden sportlichen Fahreigenschaften sehr begehrt war.

Wegen des markanten Chromgrills wurde der Lada 2107 auch als „DDR-Mercedes“ bezeichnet. Er war nur schwer zu bekommen und erreichte auf dem Schwarzmarkt Preise bis zu 80.000 Ostmark. Überlieferungen zufolge sollen auch einige ihr Haus gegen so ein Fahrzeug getauscht haben. Nach der Wende wurden die meisten Fahrzeuge von russischen Soldaten oder Händlern aufgekauft und mit zurück in die Heimat genommen.

Lada Samara VAZ 2108

Der Lada 2108 wurde im russischen Automobilwerk Awto-WAS in Toljatti gefertigt und ist nach der benachbarten Stadt Samara benannt. Erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt wurde die Modellreihe 1984 als Dreitürer VAZ-2108. Sie ersetzte den Lada /Schiguli. Es war das erste Modell des russischen Autoherstellers mit Frontantrieb und kam mit drei Motorvarianten auf den Markt. Außerdem war es das erste russische Auto, das mit einem Fünfganggetriebe angeboten wurde. Entwickelt wurde es in Zusammenarbeit mit Porsche. Im ersten Jahr wurden 2000 Stück gefertigt und der Wagen wurde das meistverkaufte Auto in der Sowjetunion. 1986 folgte der Fünftürer VAZ-2109. Einen unerwarteten Export-Erfolg hatte der Lada Samara Anfang der 90er Jahre in Deutschland: Für viele Bewohner der neuen Bundesländer war er nach der deutschen Wiedervereinigung vom einstmals unerreichbaren Traumwagen zur preiswerten Alternative geworden, so dass er Anfang der 1990er Jahre in Deutschland die Top-5 der Zulassungsstatistik erreichte. (Wikipedia)

Unser Modell

Unser Samara wurde einst aus dem Genex-Katalog ausgesucht und als Geschenk in die DDR importiert. Das Interieur wurde in der seltenen beigen bzw. hellbrauen Variante gewählt.

Im Genex-Katalog wurde er wie folgt angepriesen: „Der Samara – eine dreitürige Limousine mit 5 komfortablen Sitzplätzen. Mit einem Kofferraumvolumen von 350 L oder 940 L bei umgeklappter Rücksitzbank zählt er zu den geräumigsten Fahrzeugen seiner Klasse. Er ist mit einem quer eingebauten 4-Zylinder-Ottomotor mit obenliegender Nockenwelle und fünffach gelagerter Kurbelwelle ausgestattet. Zum Fahrkomfort gehören ein Kontrollstopsystem und ein Econometer.“

Letzter Besitzer war der Bootsrennfahrer und Weltmeister Bernd Beckhusen. Von ihm haben wir ihn im August 2024 mit nur ca. 25.000 originalen Kilometern abgekauft.

LuAZ 967 M

Der LuAZ-967M (russisch ЛуАЗ-967) ist ein Amphibienfahrzeug des Herstellers LuAZ (Luzki Awtomobilny Zawod). Er diente den Armeen des Warschauer Paktes als Geschädigtentransportfahrzeug. Das Konzept entstand aus den Erfahrungen der Sowjetarmee im Koreakrieg.

Nach fast 20 Jahren Entwicklung begann die Serienfertigung erst 1975! Er war für den Einsatz an vorderster Front konzipiert, war luftlandefähig und konnte mittels mitgeführter Rampen auch kleinere Gräben selbstständig überwinden. Die klappbare Lenksäule, Frontscheibe und die versenkbaren Sitze ermöglichten es das Fahrzeug bei Beschuss im Liegen zu steuern. Die seitlichen Rampen dienten dabei als Splitterschutz. Der Fahrersitz ist mittig angeordnet. Rechts und links davon wurden die Verwundeten liegend auf Tragen oder sitzend auf den Notsitzen transportiert. Mit einer Seilwinde konnten Verwundete auf einer Zeltbahn aus dem Schussbereich gerettet und an das Fahrzeug herangezogen werden.

Die Ausstattung umfasste auch eine Lenzpumpe mit Pumpensumpf im Motorraum, die eindringendes Wasser abpumpte. Der Antrieb im Wasser erfolgt ausschließlich über die Räder! Von der NVA wurden ca. 250 Stück importiert.

Unser Modell

Unseren LuAZ 967 M hat es irgendwie in die Nähe von Hamburg zu einem Besitzer einer Kfz-Werkstatt verschlagen. Dieser hat ihn reparaturbedürftig übernommen und eine erste Reparatur auch mit seinen „westdeutschen Mitteln“ ausgeführt.

Nachdem er mit ihm fertig war lief er zwar irgendwie aber in der Elektrik war komplett der Wurm drin. Er hat dann aufgegeben und ihn im Internet zum Verkauf angeboten.

Wir haben ihn 2015 kurz entschlossen geholt und einer technischen GR unterzogen. Nach einigen Tagen Arbeit konnten wir den Kabelplan auswendig aber jeder Draht war wieder dort wo er hin gehört. Seitdem läuft er ganz gut und begeistert uns alle bei Fahrten im Wasser.

Mercedes Benz LAF L710

Der Mercedes-Benz L 710 ist ein zweiachsiger Kurzhauber-Lastkraftwagen der ab 1961 im Werk Mannheim gebaut wurde. Die Bezeichnung LAF bedeutet Lastwagen Allrad Feuerwehr. Er hat einen Leiterrahmen mit vorderer und hinterer Starrachse. Bei der Bremsanlage handelt es sich um eine hydraulische Bremsanlage mit Einkammerdruck-luftbremshilfe. Der Motor ist der robuste OM 352 mit Direkteinspritzung. Das Fahrzeug wurde von Metz mit dem feuerwehrtechnischen Aufbau vom Typ LF 8-T5 (Löschfahrzeug) ausgestattet. Dieser umfasst u.a. eine vorgebaute Kreiselpumpe mit 800 l/min Nennförderstrom bei 80 m Gesamtförderhöhe sowie weiterer feuerwehrtechnischer Ausrüstung. Die Kurzhauber LKW dieser Baureihe waren durch ihre Robustheit und Qualität weltweit geschätzt und ein Innbegriff von „Made in Germany“.

Unser Modell

Unser Fahrzeug wurde am 23. April 1968 von der Stadt Griesheim zugelassen und 26 Jahre als Feuerwehr genutzt. Im April 1994 wurde es der Partnerstadt Wilkau-Haßlau zur weiteren Nutzung zur Verfügung gestellt. In Wilkau-Haßlau war es bis zu seiner Ausmusterung 2010 im Dienst, zuletzt bei der Ortsfeuerwehr Silberstraße. Danach wurde es von unserem Verein erworben. Neben einer technischen Durchsicht mit Wechsel der Kupplung sowie diverser Verschleißteile haben wir das Fahrerhaus, welches von der intensiven Sonneneinstrahlung schon fast wieder weiß war, neu lackiert. Den „mattorange“ gewordenen Aufbau haben komplett geschliffen und poliert. Dieser Mercedes ist eines der wenigen „Westfahrzeuge“ in unserer Ausstellung den wir aufgrund seiner Geschichte bei unserer Stadt Wilkau-Haßlau mit aufgenommen haben.

Minol Nachttankbox

Der sprichwörtliche Schlüssel zum Erfolg für DDR-Kraftfahrer, die häufig spät unterwegs waren und von daher stets befürchten mussten, nachts, wenn die Minol-Tankstellen geschlossen hatten, mit leerem Tank liegen zu bleiben, war die Nacht-Tank-Box. An 552 Minol-Tankstellen waren die stummen Helfer in der Not zwischen 1964 und 1969 aufgestellt worden. Schlüssel deshalb, weil der clevere Nachtfahrer sich selbige vorausschauend für 7,50 Mark pro Stück kaufen konnte. Mit diesem konnte man am Tank-Automaten eine Tür öffnen, hinter der sich ein gefüllter, mit Stahlseil gesicherter Fünf-Liter-Benzinkanister verbarg. Daneben gab es dann noch Türen, die sich nur mit zwei Schlüsseln (10-Liter-Kanister) und sogar nur mit vier Schlüsseln (20-Liter-Kanister) entriegeln ließen. Auch an die Zweitakt-Fahrer war gedacht. Für eine Mark konnten sie ein Fläschchen Hyzetöl samt 20 Pfennig Rückgeld dem Automaten entnehmen. Diese exakt dosierte Menge reichte für Fünf Liter Otto-Kraftstoff und musste selbst beigemischt werden. Um auch dem skeptischen Minol-Kunden zu demonstrieren, dass dies alles kinderleicht sei, wurde für die Bebilderung eines Minol-Ratgebers eine attraktive Dame - genauer gesagt, ein Fräulein Renate - als Model ausgesucht. Die Crux bei dieser Form des Tankens: Der Automat hatte nur zehn Türen, reichte also manchmal nicht für alle Schlüssel-Besitzer. Doch damit nicht genug, wurden die Boxen doch zunehmend Opfer von Dieben. Deshalb beendete Minol den Nacht-Service, der einst sogar im Fernsehen beworben worden war, Ende der 1970er Jahre.

Unser Modell

Minol-Moutainbike

Im Mai 1994 startete an 580 Minol-Tankstellen die millionenschwere Werbekampagne mit Formel 1-Rennfahrer Michael Schumacher „Steig ein in die Formel M“. Der Bekanntheitsgrad von Minol liegt im Osten Deutschlands bei 98 Prozent. Mit Rubbellosen, die man an den Minol-Tankstellen beim Tanken bekam, wurden neben einigen VW Golf 3, Reisen und zahlreichen anderen Gewinnen auch 2250 Mountainbikes verlost.

Dieses Fahrrad wurde von Werner Klötzner aus Erlbach-Kirchberg gewonnen. Er hat es stets pfleglich behandelt und ist nur selten damit gefahren. Seine Frau und sein Sohn haben es 2023 unserem Museum geschenkt.

Unser Modell

Minol-Tankstelle

Geschichte und Nachbau:

Für die hier nachgebaute Station stand die Minol-Tankstelle in der Zwickauer Güterbahnhofstraße /Ecke Kopernikusstraße Pate. Diese in den 30er Jahren errichtete Anlage überstand den Zweiten Weltkrieg, die Nachkriegszeit und gehörte ab 1956 zum Netz des VEB Minol. Er war in der DDR für die Versorgung mit Kraft- und Schmierstoffen verantwortlich Der Name besteht aus den beiden Anfangssilben von Mineralöl und Oleum (lat. Öl). Das Maskottchen war der sehr bekannte der Minol-Pirol.
Das Neon-T auf dem Dach der kleinen Tankstation war schon von weitem zu sehen. Als Teil der an diesem Standort angesiedelten Firma „Großgaragen Vorsprecher OHG“ bot sie viele Jahre Benzin, Diesel und Öle an. In den 60er Jahren wechselte Minol die unterirdischen Tankbehälter aus. Die drei Vorkriegsbehälter wurden geborgen und durch neue Tanks ersetzt.
Nachdem Inhaber Karl Weiss seine Station  in den 70er Jahren an Minol verkaufte, waren die Zwickauer Adam und Johannes Pirgl viele Jahre als Tankstellen-Leiter für das Geschehen an den Zapfsäulen verantwortlich. Sie und ihre Kollegen bedienten die Kunden bei Wind und Wetter auf der Fahrbahn. Kassiert wurde entweder direkt am Fahrzeug oder im kleinen Kassenraum. Dort gab es einige wenige Artikel der Autopflege und Zündkerzen. In den 80er Jahren verkaufte man hier rund 1 Mio. Liter Benzin und Diesel in einem Monat. Direkt unterhalb des Auslieferungslagers vom VEB IFA-Vertrieb gelegen, haben hier Tausende Neuwagenbesitzer ihren PKW das erste Mal auftanken lassen.
An den fünf rot/gelben Zapfsäulen gab es Mitte der 80er Jahre NORMAL-Benzin für 1,50 Mark pro Liter, EXTRA-Benzin für 1,65 Mark und Diesel für 1,40 Mark. Da es beim Tanken in der DDR oft lange Warteschlangen gab, füllten  die Kunden auch häufig ihre Reservekanister. Der Kraftstoff-Nachschub kam nachts vom nahegelegenen Minol-Tanklager in der Reichenbacher Straße. Wenn auch dort das Benzin ausging, mussten die Tankwagen bis ins Großtanklager Hartmannsdorf fahren. So kam es vor, dass die kleine Tankstelle  manchmal leer stand. Nach der Wende entsprach die Station nicht mehr den Anforderungen der Autofahrer. Anfang 1993 wurde sie für immer geschlossen.

Die drei Zapfsäulen vom Hersteller VEB VAKA-Werke Halle sowie einige Ölkannen sind eine Leihgabe des Horch-Museums in Zwickau.

Unser Modell

MZ ES 150

Die Motorräder MZ ES 125 und ES 150 liefen im VEB Motorradwerk Zschopau in den Jahren 1962 bis 1978 vom Band. Der Rahmen war sowohl gestalterisch als auch in der Fertigung neuartig. Anstatt eines geschweißten oder gelöteten Rohrrahmens hatte sie einen Pressstahlrahmen. Die beiden Rahmenhälften waren ausschließlich durch Bördeln über einen Falz ohne Schweißpunkte verbunden. Dadurch konnte die Verwindungssteifigkeit um 20 % gesteigert werden! Eine weitere Besonderheit ist der rahmenfest montierte Scheinwerfer. Das Scheinwerfergehäuse bildete dabei eine Verlängerung der Linie Sitzbank-Tank.

Unser Modell

Unsere MZ ES 150 ist eine Dauerleihgabe von Dipl.-Ing. Armin Voigtmann aus Wiesenburg. Er hat sie als Student mit 22 Jahren von seinen Eltern geschenkt bekommen. Von der Erstzulassung am 28.05.1968 bis zur Stilllegung am 18.12.1990 war sie durchgehend angemeldet. Die Kraftfahrzeug - Steuer und Versicherungskarte mit allen Jahresmarken ist ebenso vorhanden wie ein lückenloses Garantie- und Durchprüfungsheft. Das Motorrad wurde somit stets gewartet und gepflegt und ist deshalb heute in diesem super unrestaurierten Originalzustand erhalten. Herr Voigtmann hat das Motorrad als Alltagsfahrzeug sowie auch vollbepackt zu Urlaubsfahrten in die Sächsische Schweiz, Thüringen und nach Prag genutzt. Nachdem im Jahre 1972 ein gebrauchter PKW angeschafft wurde, nutzte er die ES noch als Freizeitfahrzeug. Danach fiel sie in einen „Dornröschenschlaf“ und wurde schließlich 2021 von einer Fachwerkstatt wieder zum Leben erweckt. Herr Voigtmann hat sie uns im  Mai 2022 im fahrbereiten Zustand mit allen Papieren, und den originalen Kennzeichen mit blauer Prägemarke übergeben.

Nebenzapfanlage

Nebenzapfstellen standen überwiegend an Autobahntankstellen der MINOL Intertank. Die meisten DDR oder IFA Fahrzeuge hatten den Tank auf der rechten Seite um im Schadensfall das Reparaturpersonal vor dem vorbeifahrenden Verkehr zu schützen. LKW aus dem Ausland die im Transitverkehr unterwegs waren hatten z.T. auch links ihre Tanks. Da man nun auf Autobahnen nicht einfach wenden konnte wurde von Minol die Nebenzapfanlage auf die linke Seite gestellt und unterirdisch mit einer Zapfsäule verbunden. Diese zeigte dann auch die getankten Liter und den Betrag an. Die Nebenzapfanlage war also nur die „verlängerte Zapfpistole“.
Diese hier hatte eine Fördermenge von 160 l/min, ist Baujahr 1977 und neu. Sie ist vermutlich das letzte Exemplar vom Hersteller VAKA in diesen Zustand.

Unser Modell

Panzermotor W-2

Der Panzermotor W-2 wurde in der Sowjetunion für Kampfpanzer entwickelt und ging bereits im Jahre 1939 in Serienproduktion. Besondere Bekanntheit erlangte er als Antrieb des T-34. Während in allen panzerbauenden Staaten in der Zeit bis zum Zweiten Weltkrieg und zum Teil weit darüber hinaus nahezu ausschließlich Ottomotoren mit extrem hohem Kraftstoffverbrauch verwendet wurden, hatte der W-2 durch die Auslegung als Dieselmotor mit Direkteinspritzung und Mehrventiltechnik (vier Ventile je Zylinder) sowie den weitgehenden Einsatz von Gussteilen aus einer Aluminiumlegierung (Kurbelgehäuse, Kolben, Zylinderköpfe und -bänke) eine Sonderstellung. Er war schlichtweg ein Geniestreich; manche behaupten, dass durch diesen Motor die Wende im Zweiten Weltkrieg eingeläutet wurde.
Seine Konstruktion war so wegweisend, dass nahezu alle nach dem Zweiten Weltkrieg in der Sowjetunion und Russland gebauten Panzer und gepanzerten Fahrzeuge sowie Zug- und Arbeitsmaschinen mit Weiterentwicklungen des W-2 motorisiert sind. Aktuell wird er als W-92 S2 im Panzer T-90 eingesetzt. Grundaufbau und -abmessungen (Bohrung/Hub) blieben bis heute unverändert, die Leistung stieg von 500 PS im BT-7M von 1938 auf 1000 PS (736 kW) im T-90 aus den 1990er-Jahren an.

Unser Modell

Pulverlöschanhänger PG 210 A

Die Anhänger der Feuerwehr entwickelten sich aus Löschkarren mit diversen Zubehör sowie handgezogene Kleinmotorspritzen. Erst mit der Entwicklung der motorisierten Löschfahrzeuge als Zugfahrzeug, wurden die Anhänger, meist einachsige genutzt, um größere Geräte und Zubehör sowie Spezialgeräte zu transportieren. So war es bei einem Einsatz auch möglich, Anhänger mit Motorspritze oder Schläuchen getrennt vom Löschfahrzeug zu platzieren.

Im Laufe der Standardisierung bei der Feuerwehr wurden auch einige Spezialanhänger entwickelt. Hier der Pulveranhängers PG 210, er  ähnelt  im Aussehen dem Luftschaumanhänger. Ab 1970 wurden die Anhänger mit  210 kg Pulver und einer 20 Liter Pressluftflasche hergestellt und weiterentwickelt. Ab 1975 mit ABCDE-Löschpulver bestückt, welches für alle Brandklassen geeignet ist. Der Anhänger konnte von allen in der DDR im Einsatz befindlichen Löschfahrzeugen mitgeführt werden. Diese Anhänger waren meist nur bei Berufs- oder Werksfeuerwehren stationiert.

Unser Modell

Unser Pulveranhänger ist im gut erhaltenen, neuwertigen Originalzustand.

Rennwagen E 600

Im Jahr 1977/78 erbaute S. Schulz (Köthen) in Eigenregie, inspiriert durch einen Artikel im Magazin Jugend+Technik ein Monoposto unter Verwendung heimischer KFZ-Technik. Als Einstiegsalternative zur damals bekannten B8 Klasse (1300-er Lada Technik). 1979 kam immerhin ein Starterfeld vom 8 Fahrzeugen zusammen, was jedoch in den folgenden Jahren nichts an der Stiefkindheit der Formel E 600 (später Formel Junior) änderte. Bis 1988 wurden die Meisterschaften in der Formel Junior ausgetragen, wobei nie Aerodynamische Lufteinrichtungen (Spoiler) verwendet werden durften. So war es auch bis 1982 verboten, Rillenlose Reifen (Slicks) zu verwenden. Karosserieformen u. Motorleistungen verändert sich während der ca. 10 Jahre, in der die Formel Junior als Klasse bestand. Die Leistungspotentiale der Trabant Motoren steigerten sich von 40 PS bis auf zum Schluss ca. 70 PS bei beibehalten des Hubraums von 600cm³. Dementsprechend nahmen auch die Fahrleistungen zu. bei zunehmender Gesamtgewichtsreduzierung. So wurde 1979 Frohburg noch mit durchschnittlich ca. 106 Km/h je Runde gefahren. Im Jahre 1982 belief sich der Durchschnitt bei gleicher Strecke schon auf 128 Km/h.

Unser Modell

Mit diesem E 600 wurde S. Schulz 1978 und 1979 Vierter In der Meisterschaft. Es folgten weitere Fahrer die damit in den Top Ten fuhren, aber nie Meisterschaftstitel erlangen konnten. Der letzte Besitzer vor der Wende war Herr Hänseroth der damit 1987 4. der Meisterschaft wurde. Bis 1991 blieb es in Besitz von Herr Hänseroth, wo es Herr Saupe aus Wilkau-Haßlau fand. Im Jahr 2000 erwarb es Herr Krauß von Herrn Saupe und rekonstruierte es in ca. 500 Arbeitsstunden. Zu sehen sind solche Fahrzeuge heute noch bei historischen Gleichmäßigkeitsprüfungen (Schleiz, Frohburg usw.).

Rennwagen WK 82-88

Der WK 82-88 wurde ab 1982 von Tilo Börner, Arthur Röhlich und Hartmut Gerstberger entwickelt. Diese Orientierten sich etwas an einem Entwurf des Formel 1 Konstrukteurs Willi Kausen. Mit einem ersten Exemplar erreichte Tilo 1986 den Zweiten Platz der Gesamtwertung der Leistungsklasse (LK) II. Auch Ulrich Jurisch, Roland Hinz und Arthur Röhlich waren auf einem WK 82-88 unterwegs. Wie fast alle Formel Easter 1300 hatten sie Lada Motoren. Wichtige Merkmale sind die innenliegenden Federbeine und die Frontflügel.  Es durften nur Teile aus Ostblockstatten verwendet werden. Insgesamt wurden 6 Rahmen gebaut.

Unser Modell

Der ausgestellte WK 82-88 ist das ehemalige Fahrzeug von Hartmut Gerstenberger. Es trägt die Nr. 464. Das Getriebe stammt vom Wartburg 311 und wurde beim Einbau 1x vertikal und einmal horizontal gedreht und mit der Lada Kupplungsglocke versehen. Diverse Streckenabstimmung wurden über Zahnradänderungen oder den Austausch des Differentials möglich. Für die Bremsanlage wurde 2 Einkreisbremszylinder vom Trabant verbaut. Vorderachse und Hinterachse konnten so separat geregelt werden. Scheiben und Bremssattel der Vorderachse sind vom Wartburg, die der Hinterachse vom Polski Fiat. Die Karosserie ist ein GFK Eigenbau. Die Auspuffanlage ist ein selbstgebauter Fächerkrümmer. Die vorderen und hinteren Flügel bestehen aus Aluminium. Der heutige Eigentümer aus Wilkau - Haßlau hat es 1998 von Hartmut Gerstenberger erworben und wollte damit an Classic Rennen teilnehmen. Dazu kam es jedoch bis jetzt nicht. So hat es nun seine Weg in unser Museum gefunden.

Robur LO 1800 A

Der Robur LO 1800 ist ein LKW der VEB Robur-Werke Zittau. Er wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1961 zunächst als Pritschenwagen LO 2500 mit einer Nutzlast von 2500 kg als Nachfolger des Garant 30 K vorgestellt. Als allradgetriebene Variante mit 1800 kg Nutzlast entstand der Robur LO 1800 A. Mit seiner konstruktiven Auslegung für Allradantrieb, Luftkühlung und den wahlweise verfügbaren Otto (LO)- oder Diesel (LD)- motoren bot der Robur ein eigenständiges Konzept, das auch in warmen Ländern geschätzt wurde. Zu Produktionsbeginn war der Robur ein moderner 2,5-Tonner. Im Jahr 1966 wurden von den 7.000 gefertigten LKW 4.500 exportiert. Damals ein Höhepunkt der bis dahin erfolgreichen Entwicklung. Wie die meisten Fahrzeughersteller der DDR wurden jedoch auch die Robur-Werke im Laufe der 1960er Jahre zunehmend vernachlässigt, weshalb die Fertigungskapazitäten nicht mehr weiter ausgebaut und Weiterentwicklungen nur noch in sehr begrenztem Umfang verwirklicht werden konnten.

Unser Modell

Unser LO 1800 A wurde 1964 vom Rat der Gemeinde Rothenkirchen zugelassen und bei der Freiwilligen Feuerwehr in Dienst gestellt. Es ist ein Löschgruppenfahrzeug (LF) mit Tragkraftspritze (TS) 8/8. Der feuerwehr-technische Aufbau wurde vom VEB Feuerlöschgerätewerk Görlitz auf das Pritschenfahrzeug mit Spriegel und Plane montiert. Er beinhaltet weiterhin eine Heizung für den Planenaufbau, 2 Steckleiterteile, eine Krankentrage, einen Stromgenerator 0,5 kVA, Arbeitsstellenscheinwerfer zur Montage an der Fahrzeugfront und 6 A-Saugschläuche. Nach der Außerdienststellung bei der FFW Rothenkirchen wurde er von einem Kameraden übernommen der ihn uns am 28.01.2012 verkauft hat. Das Fahrzeug ist im absoluten seltenen Originalzustand und wird von uns auch so präsentiert und erhalten.

RS 09/124

Der Geräteträger GT 124 oder auch RS 09/124 erschien 1964 und war der stärker motorisierte Nachfolger des RS 09/15 mit einem vom VEB Motorenwerk Cunewalde entwickelten und gefertigten luftgekühlten Dieselmotor. Das Gesamtkonzept der Einholmbauweise des Vorgängers blieb erhalten. Das komplette Triebwerk war auf bzw. über der Hinterachse mit Motor, Getriebe, Differential und den Endantrieben zu einer Einheit zusammengefasst. Das Viergang-Zweigruppengetriebe mit jeweils acht Vor- und Rückwärtsgängen wurde jedoch verstärkt. Unverändert blieben auch der kastenförmige Tragholm und die Pendelvorderachse.

Bis 1975 wurden 90506 Stück gebaut, ein Großteil für den Export. Die Geräteträger waren die mit Abstand wichtigsten Arbeitsmaschinen in den LPG und VEG der DDR, selbst die Architektur der Stallgebäude wurde an Spurbreite, Höhe und Wendekreis dieser Maschine angepasst. Hilfreich war, dass Radstand und Spurbreite des Geräteträgers variierbar sind.

Unser Modell

Unseren GT 124 haben wir 2004 nach Erwerb des Stellgeländes als Arbeitsmaschine gekauft. Über die Geschichte davor und seinen Einsatz in der Landwirtschaft der DDR ist uns nichts bekannt. Er war unser erster und treuer Helfer bei der Entkernung der alten Stalleinbauten, wie sie hier am Beispiel einer originalen Box, in der jeweils 12 Kühe standen, dargestellt ist.

Die Boxen waren nacheinander angeordnet, jeweils 12 je Seite. Verbunden waren die Boxen mit einem Längsgang je Seite auf dem die Kühe, so wie unsere Kuh Waltraud, zum Fressgitter heraustreten konnten. In der Mitte zwischen den Fressgittern beider Seiten war der Futtergang, in dem mit einem Multicar oder ähnlichem das Futter bereitgestellt wurde. Mit dem GT 124 haben wir z.B. die Gitterroste der Güllekanäle oder die Betonplatten der Trennwände ausgebaut.

Da er unser einziger motorisierter Helfer in der schweren Anfangszeit war, haben wir beschlossen ihn so zu erhalten und hier zu präsentieren.

S 4000-1 Z

Der S4000-1 (Sachsenring 4000 kg Nutzlast) ist ein im VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau gefertigter LKW. Er ist der Nachfolger des IFA H 3 A. Das Fahrzeug wurde 1958 auf der Leipziger Frühjahrsmesse vorgestellt. Ein halbes Jahr später, auf der Herbstmesse 1958, konnte dann bereits der LKW S4000-1, eine modifizierte Variante vorgestellt werden.

Zu den Änderungen gehörte u.a. die Erhöhung der Motorleistung auf 90 PS und ein synchronisiertes Getriebe. 1960 wurde die Fertigung des S4000-1 an das VEB Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau abgegeben. Zwischen 1960 und 1967 wurden in Werdau ca. 30.000 Einheiten des S4000-1 mit unterschiedlichen Aufbauten gefertigt. Hier die Bauvariante „Z“- Zugmaschine mit gleichen technischen Parametern des S 4000- 1, nur mit kurzem Radstand und Luftkompressor für Anhänger-Betrieb. Diese Modellvariante wurde oft von Schaustellern genutzt.

Unser Modell

Über unsere „Z“ und ihren Einsatz wissen wir nicht viel. Nach der Wende war sie in Besitz des Neoplan-Werkes in Plauen und wurde dort zum Abschleppen und Überführen von Bussen verwendet. Die kleine Heckscheibe wurde durch zwei große Scheiben ersetzt. Aufgrund der schweren Zuglasten tauschte man den originalen Motor gegen den leistungsstärkeren W 50-Motor aus. Da diese Verfahrensweise damals gang und gebe war, haben wir beim Restaurieren den W 50-Motor sowie die großen Heckscheiben im Fahrzeug belassen. Dies ist zwar nicht der Originalzustand, entspricht aber dem originalen Verwendungszweck.

S-4000-Motor

Unser Modell

Mit Hilfe dieser Gestelle wurden die Motoren aufgearbeitet und repariert. Damit kann man die Motoren um 360° drehen und so mühelos an jeder Stelle unter guten Bedingungen arbeiten. Z.B. kann man die Kurbelwelle so problemlos reparieren, wenn der Motor auf dem Kopf steht.

Sachsenring P3

Der P3 ist ein geländegängiges Kraftfahrzeug, welches in der DDR für den militärischen Einsatz bestimmt war. Er wurde aber auch von der Feuerwehr, der Zivilverteidigung, in der Land- und Forstwirtschaft, sowie dem Vermessungswesen eingesetzt. Der Motor des Fahrzeuges wurde im VEB Sachsenring Automobilwerk Zwickau produziert. Alle P3-Motoren tragen deshalb als Hersteller „Sachsenring“ auf dem Typenschild.

Der P 3 wurde von einem speziell mit militärischen Entwicklungen betrauten Konstruktionsbüro, dem KEW (Kraftfahrzeug Entwicklungswerk) in Hohenstein-Ernstthal, projektiert. Der erste Montagebetrieb für den Beginn der Serienproduktion war das „Objekt 37“ – eine Tarnbezeichnung für einen Kfz-Reparaturbetrieb des SDAG Wismut.

Der Betrieb lag auf dem Areal des früheren Auto Union-Werkes Siegmar (ehem. Wanderer) in Chemnitz. Da der Wagen aufgrund seiner Komplexität nicht in das Produktionsprofil dieses Herstellers passte, entschied man sich die erforderlichen Stückzahlen im VEB Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) montieren zu lassen. Damit hatte der P 3 im Laufe seiner Produktionszeit zwei Hersteller, denen zahlreiche Betriebe die benötigten Baugruppen zulieferten. Von 1962 – 1966 wurden ca. 3000 P 3 gefertigt.

Unser Modell

Unser P 3 war in der Zeit von 1963 bis 1975 bei der NVA im Einsatz. Einsatzort ist unbekannt. Nach der Ausmusterung  aus den Beständen des Militärs wurde das Fahrzeug über das staatliche Vermittlungskontor einer Freiwilligen Feuerwehr als Führungsfahrzeug zur Verfügung gestellt. Dort war es von 1976 bis 1992 im Einsatz. Nach der Aussonderung in der Freiwilligen Feuerwehr ging das Fahrzeug 1992 in Privatbesitz. Seit dem wird es stets gewartet, repariert und gepflegt. Es ist heute noch im Originalzustand erhalten.

Saporoshez SAS 968 A

Der Saporoshez war ein PKW des sowjetischen bzw. ukrainischen Hersteller „SAS“ in der Stadt Saporischschja. Unter Stalin wurde um 1950 die Entwicklung eines einfachen, billigen Fahrzeugs für Kriegsversehrte angeordnet. Gebaut wurde es jedoch erst ab 1960 unter Chruschtschow und in verschiedenen Modellreihen bis 1994 hergestellt. Die selbsttragende, zweitürige Karosserie war gestalterisch an den NSU Prinz 4 angelehnt. Markant waren die großen, nach außen gewölbten Lufteinlässe an den hinteren Seitenflächen. Umgangssprachlich wurden diese Fahrzeuge in der DDR meist Saporosch oder einfach Sapo genannt. Insgesamt liefen in den Jahren 1960 –1994 ca. 3,4 Millionen Autos vom Band.

Der Ruf des Saporoshez war aufgrund seiner schlechten Verarbeitungsqualität und geringen Zuverlässigkeit nicht besonders. Kosenamen wie Stalins letzte Rache, Zappelfrosch, Kremlwanze, Soljanka Schüssel oder Taiga Trommel waren gebräuchlich. Bekannt war zudem in der DDR der Spruch: „Wer früher einen Ochsen (einen Esel, eine Ziege …) drosch, fährt heute einen Saporosch. Gemeint waren damit LPG-Bauern, die, verglichen mit Stadtbewohnern, deutlich häufiger einen recht geländetauglichen Saporoshez kauften.

Unser Modell

Unseren Sapo haben wir im Jahr 2023 im original erhaltenen Zustand gekauft. Der Verkäufer hatte ihn mit ca. 11.000 km aus Erstbesitz erworben und wollte ihn eigentlich aufheben. Da er aber mehrere Fahrzeuge hatte und ihm der Platz ausging, musste er etwas verkaufen. Er entschied sich für den Sapo, der mit diesem Tachostand und in diesem Zustand eher zu Schade ist, um damit zu fahren. Nachdem die Anzeige bei Kleinanzeigen ein paar Stunden online war, entschied er sich wieder anders und wollte ihn dann doch behalten. Da war es aber zu spät. Wir hatten die Anzeige gespeichert und schon Kontakt aufgenommen. Die Tatsache, dass das Fahrzeug bei uns ins Museum kommen sollte, begeisterte ihn. Dennoch dauerte es zwei Jahre bis er sich endlich dazu durchgerungen hatte uns den Sapo zu verkaufen.

Skoda 120 Garde

Der Skoda Garde, Typ 743.12, ist ein sportlich angelegtes Coupé von AZNP unter der Marke Skoda. Produziert wurde das Fahrzeug von 1981 bis Mai 1982. Der Vorgänger war der Skoda 110 R. In Deutschland wurde der Garde unter der Bezeichnung Rapid verkauft. Technisch und äußerlich basierte es auf der 742er Reihe. Von diesem Zweitürigen Coupé wurden nur 11.179 Fahrzeuge gebaut. Wie bei allen Skoda Modelle aus dieser Zeit war der Motor längs im Heck verbaut. Die Hinterachse wird dementsprechend angetrieben.
In die DDR importiert wurde das Modell nicht. Entsprechend der Meinung der Staatsführung war es zu „playboyhaft“ und passte damit nicht ins sozialistische Klassenbild. Er konnte aber dennoch gegen entsprechende Divisen (Westgeld) in der BRD günstig erworben und von da importiert werden. Die Westverwandtschaft regelte meist den Ablauf.

Unser Modell

Unseren Skoda 120 Garde haben wir im Jahr 2024 im original erhaltenen Zustand von der Firma GENEX - Automobile gekauft. Diese hatte ihn vor einigen Jahren aus der tschechischen Republik importiert und aufgearbeitet. Dabei wurde der Originalzustand weitestgehend erhalten und nur die schadhaften Stellen ausgebessert. Wir wollten von Genex eigentlich ein anderes Skoda Modell erwerben. Aber dieser hat sich von der Masse abgehoben und ist zudem sehr selten. Somit war die Entscheidung schnell getroffen. Nach der längeren Standzeit bei Genex haben wir einige Standschäden an Bremsen und Vergaser sowie Benzinleitungen behoben. Nun läuft er wieder einwandfrei und wir sind schon gespannt wie das mit der „playboyhaften“ Fahrzeugeinstufung gemeint war…

Skoda S100

Der Škoda S100 sowie die stärker motorisierte Variante Škoda S110  ist ein Pkw vom tschechoslowakischen Hersteller AZNP (Škoda), der ab 1969 das Modell Škoda 1000 MB/1100 MB ablöste. Die wesentliche Neuerung war die Zweikreisbremsanlage mit Scheibenbremsen vorn sowie Veränderungen am äußeren Erscheinungsbild.

Der wassergekühlte Motor mit Aluminiumdruckgussgehäuse und Grauguss-Zylinderkopf hat eine kettengetriebene, seitliche Nockenwelle und zwei hängende Ventile pro Zylinder und ist im Heck eingebaut. Ein Jikov-Fallstromvergaser mit Choke bereitete das Gemisch auf. Der Antrieb geht auf die Hinterräder. Das Getriebe hat eine lange Übersetzung, ist vollsynchronisiert und hat vier Gänge. Vom Š100 wurden ca. 142.000 Exemplare von der DDR importiert. 1975 waren 10,6 % aller in der DDR zugelassenen PKW Škodas, zu einem Großteil Škoda S100. Der Neupreis lag bei 15.870 Mark und war damit etwas preiswerter als der des PKW Wartburg. Die Fahrzeuge waren aufgrund ihres sparsamen Viertaktmotors beliebt.

Unser Modell

Unseren S100 haben wir im August 2015 gekauft. Er war in einem optisch sehr guten Zustand und ist vor längerer Zeit restauriert wurden. Wir haben ihn aber dennoch mit einem Anhänger geholt da er länger stand und kein Kühlwasser aufgefüllt war. Nach ein paar Handgriffen lief der Motor. Aber nicht lange. Es stellte sich schnell der Grund des Verkaufs vom Vorbesitzer heraus: Kühlwasser trat in den Brennraum ein! Der Zylinderkopf war an mehreren Stellen gerissen, das Thermostat defekt und der Kühler komplett zu. Wir haben Kühler und Thermostat erneuert und einen gebrauchten Ersatzmotor eingebaut. Bei der Gelegenheit haben wir auch gleich den Motorraum, Unterboden sowie die Hinterachse aufgearbeitet. Seit dem läuft er gut und wird zu Ausflügen genutzt.

Tatra 603

Der Tatra 603 ist ein Luxuswagen des Automobilherstellers Tatra aus der ehemaligen Tschechoslowakei. Er wurde von 1956 bis 1975 in drei Serien hergestellt und setzte die Tradition stromlinienförmiger Formgebung bei Tatra fort, die auf Hans Ledwinka zurückging. Zusammen mit Ferdinand Porsche zählt er zu den bedeutendsten Automobilpionieren Österreichs. Sogar die späteren VW Käfer und Porsche 356 ähneln den Entwürfen Ledwinkas.
Der luftgekühlte V8-Motor im Heck des Tatras hatte sich bereits in den 50er Jahren in GP-Rennwagen bewährt. Charakteristisch sind auch der Zentralrohrrahmen mit Pendelachsen hinten sowie die für die Luftkühlung benötigten Lufteintrittshutzen, die in die hinteren Radkästen integriert sind. Somit hob sich der Tatra 603 sowohl technisch als auch äußerlich deutlich von anderen PKW-Baumustern ab. Als repräsentatives Fahrzeug der Oberklasse stand er im Ostblock hochrangigen Personen und Organen der Gesellschaft durch Zuteilung zur Verfügung. Es wurden 20.422 Exemplare größtenteils in Handarbeit gefertigt.

Unser Modell

Unseren Tatra 603 haben wir im März 2019 in den Niederlanden geholt. Seinen Besitz haben wir der Spielzeugabteilung in unserem Museum zu verdanken. Sein Vorbesitzer erzählte uns, als er vor dem ferngelenkten Modell an der Vitrine stand, dass er noch so ein Fahrzeug von seinem Vater hat und es gerne verkaufen möchte. Er hatte ihn in den 90er Jahren von einem tschechischen Mechaniker gekauft der in Münster arbeitete. Dieser brachte ihn von seiner Heimat mit, wo er in Besitz eines Kombinatsdirektors war. Der Tatra ist Baujahr 1960, hat aber die Form der dritten Serie die erst ab 1969 produziert wurde. Im Laufe seines Einsatzes wurde er demnach zur Überholung ins Werk zurück geschickt, wo er eine neue Karosserie erhielt und dabei die ältere Ausführung auf den aktuellen Stand umgerüstet wurde.
Der Vorbesitzer hatte kein Foto aber nach seiner Beschreibung erahnten wir bereits das es sich um ein gut gepflegtes Modell handeln musste. Nach dem Winter ging es dann mit Anhänger direkt nach Holland. In der Garage einer Reihenhaussiedlung fanden wir unser neues Fahrzeug. Der Zustand hatte unsere Erwartungen noch übertroffen. Nach einer kurzen Durchsicht und Komplettierung der demontierten Teile lief er dann tadellos.

Tatra 613

Der Tatra 613 ist ein Luxuswagen des Automobilherstellers Tatra aus der ehemaligen Tschechoslowakei. Er erschien 1974 als Nachfolger des Tatra 603 und war eine komplette Neuentwicklung. Die stromlinienförmige Karosserieform des Vorgängers wurde aufgegeben und durch die in den 70er Jahren moderne geradlinige Form ersetzt. Entwickelt wurde diese vom italienischen Automobildesignunternehmen Carrozzeria Vignale. Der luftgekühlte V8-Motor war über der angetriebenen Hinterachse eingebaut. Damit erreichte man eine bessere Lastverteilung als beim Vorgänger, wo sich der Motor hinter der Hinterachse befand.

Bis zum Produktionsende 1996 wurden vier Versionen gefertigt, im Wesentlichen wurde aber immer nur eine Modellpflege von Karosserie und Innerraum vorgenommen. Die Versionsnummer wurde bis hin zu Tatra 613-4 der Bezeichnung zugefügt. Die Gesamtproduktion aller vier Modellversionen betrug ca. 11.000 Stück. Ab 1996 wurden die Fahrzeuge unter dem Namen Tatra 700 vertrieben. Große Änderungen gab es allerdings nicht. Die Tatra Pkw wurden von Ministerien, Großbetrieben und Privilegierten im ehemaligen Ostblock genutzt.

Unser Modell

Unseren Tatra 613 haben wir kurz nach Weihnachten 2021 aus Schwedt an der Oder geholt. Es handelt sich dabei um die seltene Variante mit Sonderausstattung zu der z.B. elektrische Fensterheber gehörten. Er stammte ursprünglich aus Berlin und war auch dort bei der Staatssicherheit im Einsatz. Er wurde vermutlich nicht viel genutzt, da ihm die bei Tatra übliche Generalüberholung im Werk erspart blieb und er so heute noch als originales Chrommodell erhalten ist.

Nach der Wende 1989 ging er in Privatbesitz über und wurde dann bis 2015 als Alltagsfahrzeug mit H-Kennzeichen genutzt. In dieser Zeit wurde er in Metallicschwarz nachlackiert, stets gepflegt und gewartet. Die Lackierung ist jedoch qualitativ nicht so besonders und die Karosserie weist an einigen Stellen Durchrostungen auf. Wir werden ihn in den nächsten Jahren restaurieren.

Im Jahr 2007 kam er zu Dreharbeiten beim Film „Die Frau vom Checkpoint Charlie“ zum Einsatz, wieder als Fahrzeug der „Stasi“ …

Tatra 613-3

Der Tatra 613 ist ein Luxuswagen des Automobilherstellers Tatra aus der ehemaligen Tschechoslowakei. Er erschien 1974 als Nachfolger des Tatra 603 und war eine komplette Neuentwicklung. Die stromlinienförmige Karosserieform des Vorgängers wurde aufgegeben und durch die in den 70er Jahren moderne geradlinige Form ersetzt. Entwickelt wurde diese vom italienischen Automobildesignunternehmen Carrozzeria Vignale. Der luftgekühlte V8-Motor war über der angetriebenen Hinterachse eingebaut. Damit erreichte man eine bessere Lastverteilung als beim Vorgänger, wo sich der Motor hinter der Hinterachse befand.
Bis zum Produktionsende 1996 wurden vier Versionen gefertigt, im Wesentlichen wurde aber immer nur eine Modellpflege von Karosserie und Innerraum vorgenommen. Die Versionsnummer wurde bis hin zu Tatra 613-4 der Bezeichnung zugefügt. Die Gesamtproduktion aller vier Modellversionen betrug ca. 11.000 Stück. Ab 1996 wurden die Fahrzeuge unter dem Namen Tatra 700 vertrieben. Große Änderungen gab es allerdings nicht. Die Tatra Pkw wurden von Ministerien, Großbetrieben und Privilegierten im ehemaligen Ostblock genutzt.

Unser Modell

Unseren Tatra 613-3 haben wir kurz nach Weihnachten 2021 aus Schwedt an der Oder geholt. Er war im hier ausgestellten gepflegten Originalzustand. Im Laufe der Jahre davor wechselte er mehrmals den Besitzer. Von einem dieser wurde er aus der Slowakei importiert. Er hat die Innenausstattung im Tatra Werk Koprovice erneuern lassen. Dort werden heute noch Restaurationsarbeiten in liebevoller Handarbeit durchgeführt.
Gut erhaltene Exemplare dieser Version sind sehr selten. Deshalb wurde er auch schon in diversen Zeitschriften präsentiert. Der Tatra ist Baujahr 1979, hat aber die Form der dritten Serie die man erst ab 1985 produzierte. Im Laufe seines Einsatzes wurde er demnach zur Überholung ins Werk zurück geschickt, wo er eine neue Karosserie erhielt und dabei die ältere Ausführung auf den aktuellen Stand umgerüstet wurde. Diese Verfahrensweise hat bei Tatra schon lange Tradition. Mit seinen 165 PS und dem 3,5 Liter V8 Motor lässt er sich sehr sportlich fahren und ist deshalb viel lieber auf der Straße als im Museum…

Tatra 813 8x8 Kolos

Tatra ist einer der ältesten Fahrzeughersteller (1924) mit Sitz in Koprivnice in der Tschechoslowakei. Tatra ist bekannt für seine luftgekühlten Motoren bei PKW und LKW. Der Tatra 813 (1967 – 1982) wurde in erster Linie für die Armee als schweres Zugfahrzeug entwickelt. Es gab eine 6x6- sowie eine 8x8-Ausführung (Kolos).

Unser Kolos hat den Tatra typischen Zentralrohrrahmen mit Pendelachsen. Die Räder an den Halbachsen zeigen deshalb einen positiven Sturz. Im Inneren des Zentralrohres sind alle Verteilerwellen und -getriebe und die Differentiale untergebracht, die dadurch bei Fahrten im Gelände vor Bodenkontakt geschützt sind. Das zentrale Verteilerdifferentialgetriebe, die Zwischendifferentiale des vorderen und hinteren Achspaares und die Achsdifferentiale können gesperrt werden, was dem 8×8-Modell zu extremer Geländegängigkeit verhilft. Er hat ein 5-Gang-Synchrongetriebe, kombiniert mit Zweigang-Zusatzgetriebe und zweistufigem Planetengetriebe, dadurch stehen insgesamt 20 Vorwärts- und vier Rückwärtsgänge zur Verfügung.

Unser Modell

Unseren Tatra haben wir im Winter 2012 vom Rennsteig in die heimische Werkstatt geholt. Nach längerer Bestandsaufnahme bestätigte sich unsere verdrängte Vorahnung, dass es sich um einen großen, schweren Haufen Schrott handelt. Einzig der Motor, der sauber lief, hinderte uns daran diesen beim Schrotthändler gegen Bargeld zu tauschen. Aber der Ehrgeiz siegte und das Projekt 813 wurde angegangen. Zerlegt wurde mit Hammer und Schneidbrenner. Die Elektrik und auch die Luftanlage waren komplett hinüber. Also auch hier: alles neu.

Nach der Zerlegung haben wir mit der Entrostung, Grundierung und Lackierung des Rahmens begonnen. Danach folgte der Motor. Die Elektrik haben wir komplett überholt. Die Luftanlage von Grund auf erneuert. Das Fahrerhaus sowie die Pritsche und alle Anbauteile, oder das was davon übrig war, wurden sandgestrahlt, geschweißt und lackiert. Nach langer Suche haben wir sogar noch eine werksneue Plane aus den 80ziger Jahren bekommen! Für die Restauration wurden fast 3 Jahre mit unzähligen Stunden gebraucht.

Voller Stolz können wir nun das Fahrzeug „Auferstanden aus Ruinen“ wieder einsatzfähig präsentieren, nutzen es als Zugfahrzeug und zeigen es auch gern auf diversen Oldtimertreffen.

Trabant 1.1 Kübel

Der Trabant 1.1 Kübel „Tramp“ ist ein Prototyp aus dem Jahr 1990, entwickelt von der Firma IVM in München, um die Zukunft des Trabant-Modells auszuloten. Das Fahrzeug wurde auf der Leipziger Herbstmesse 1990 präsentiert und gilt als Urmodell aller gebauten Caro Tramp. Geplant war ursprünglich eine Kleinserie von 110 Fahrzeugen, woraus sich die Zusatzbezeichnung „110“ ableitete.

Unser Modell

Der Tramp-Prototyp wurde 1990 als Versuchsmuster gefertigt und sollte den Trabant als modernisierten Freizeitwagen weiterentwickeln. Die Sachsenring Automobilwerke GmbH in Kooperation mit IVM München waren für Bau und Design verantwortlich. Der Prototyp unterscheidet sich in vielen Details von den späteren Serienfahrzeugen, die vereinfacht und seriengerechter produziert wurden. Dieses Fahrzeug blieb ein Einzelstück und ist heute ein bedeutendes Zeitzeugnis der späten Trabant-Entwicklung kurz vor dem Ende der DDR-Automobilproduktion.

Trabant 500

Dieser Trabant 500 P50 wurde mit einem Ostermann-Umbausatz ausgestattet, der ursprünglich ausschließlich für den Trabant 601 vorgesehen war. Motor und Technik: Der Wagen ist mit einem 601-Motor ausgestattet, verfügt über eine 12-Volt-Elektronik mit elektronischer Zündung und Scheibenbremsen vorne, was Fahrkomfort und Sicherheit deutlich erhöht.
Türen: Die ursprünglich verbauten Schiebefenster wurden durch Holzleisten und Planenfenster mit Druckknöpfen ersetzt, was dem Fahrzeug einen einzigartigen, handgefertigten Charme verleiht. Innenausstattung und Sitze: Die Innenausstattung, inklusive der Sitze, wurde von Rotmann in Dresden nach den originalen Maßen gefertigt und sorgt für ein authentisches, klassisches Fahrerlebnis. Bauzeit des Umbaus: 2021–2024. Der Umbau ist äußerst selten und vermutlich der einzige 500er Cabrio-Umbau mit dem Ostermann-Satz. Die liebevolle Umsetzung über drei Jahre macht dieses Fahrzeug zu einem einzigartigen Einzelstück.

Unser Modell

Der Besitzer wollte seinen Trabant 500 restaurieren. Die Ehefrau wollte jedoch nur damit selbst damit fahren, wenn es ein Cabrio wird. Da es keinen Umbau für den 500er gab, wurde ein Ostermann-Cabrio-Umbausatz für den 601 aufwendig angepasst. Der gesamte Umbauprozess dauerte rund drei Jahre und wurde durchgehend von einem DEKRA-Prüfer begleitet, um die Zulassung sicherzustellen. Das Ergebnis ist ein einzigartiges Cabrio, das heute zu den absoluten Raritäten unter den Trabant-Umbauten zählt.

Trabant P 601

Der Trabant 601 war das meistgebaute Modell der im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau hergestellten Trabant-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P601 von 1964 bis 1990 gebaut. Während dieser langen Bauzeit  gab es keine nennenswerten Innovationen. Die Wartezeit für einen Trabant P 601 betrug im Jahr 1988 bis zu 15 Jahre. Der Preis für die günstigste Ausführung war auf 8.500 M der DDR festgesetzt. Auf dem Schwarzmarkt wurden neue Trabant ohne Wartezeit für 20.000 Mark gehandelt. Kein anderes Fahrzeug oder Konsumgut verkörpert bis heute die DDR so stark wie der „Trabi“.

Unser Modell

Das hier ausgestellte Fahrzeug erinnert an die turbulente Zeit nach dem Mauerfall. Es steht in Verbindung mit dem Verkauf der ostdeutschen Minol-Tankstellen an den französischen Mineralölkonzern Elf. Im Frühjahr 1992 beauftragte Minol einen Kfz-Betrieb in Stendal, den gebrauchten Trabi in den Farben von Minol und Elf zu lackieren. Eine Seite in Lila und Pink, was den neuen Farben von Minol entsprach. Für Elf standen die Farben Schwarz und Weiß. Am 24.Juli 1992, ein Tag nach dem Verkauf von Minol an die Franzosen, starteten zwei Mitarbeiter zu einer ungewöhnlichen Reise: Sie fuhren  mit dem Zweitakter von Berlin nach Paris. Dort stand das Kult-Auto aus dem Osten mehrere Wochen im Foyer der Elf-Konzernzentrale.
Als der Trabant nach Berlin zurückkehrte, lief der Bau neuer Minol-Tankstellen nach westlichem Vorbild auf vollen Touren. Bis Ende 1993 entstanden von Rostock bis Suhl rund 200 moderne Tankstellen. Bei deren Eröffnung im Raum Berlin stand der Trabi oft in der ersten Reihe.
Auf der Automobilmesse „AAA“ 1992 unter dem Berliner Funkturm war das Auto aus Zwickau der Blickfang auf dem Minol-Messestand. Ein paar Monate später drehte Formel-1-Star Michael Schumacher im Zweitakter seine Runden in Berlin. Bei einer Pressekonferenz im Berliner Palasthotel fuhr er im März 1993 im Trabi auf die Bühne. Als frisch gebackener Weltmeister war Schumacher 1994 der Star einer aufwendigen Werbekampagne: An allen 900  Minol-Tankstellen begrüßten lebensgroße Aufsteller des Rennfahrers die Kunden. Im Herbst 1999 landete der außergewöhnliche Trabi schließlich im Museum. Bei der Eröffnung des Zeitgeschichtlichen Forums in Leipzig posierte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder vor dem Auto.

Als Symbol für den schwierigen wirtschaftlichen Umbruch im Osten gehörte der Elf-Minol-Trabant viele Jahre zur dortigen Ausstellung. Seit dem Tag der Deutschen Einheit am 3.Oktober 2020 ist der Trabi als  Leihgabe der Total Deutschland nun an einem neuen Ort zu sehen: An der professionell nachgebauten Minol-Tankstelle im hiesigen Oldtimermuseum.
(Olaf Wagner Ehemaliger Minol-Sprecher)

Trabant P 601

Der Trabant 601 war das meistgebaute Modell, der im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau hergestellten Trabant-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P601 von 1964 bis 1990 gebaut, der Motor wurde im Barkas-Werk produziert. Ende 1963 wurden 110 Trabant P 601 der Nullserie hergestellt, die Serienproduktion der Limousine begann im Juni 1964. Für den P 601 wurden viele Baugruppen des P 60 übernommen, so z.B. Fahrwerk, Motor, Getriebe, Kastengerippe und vordere Kotflügel. Eine Reihe neuer Duroplast Formteile gaben dem P 601 allerdings ein völlig anderes, trapezförmiges Aussehen. Im Laufe seiner Bauzeit erfuhr der P 601 eine Reihe von kleineren und größeren Änderungen. Die wichtigste war die Anhebung der Motorleistung auf 26 PS ab Dezember 1968. Von 1963 bis 1990 verließen insgesamt 2.821.381 P 601 das Werk in Zwickau. Kein anderes Fahrzeug oder Konsumgut verkörpert bis heute die DDR so stark wie der „Trabbi“.

Unser Modell

Unser Trabant P 601 ist ein original erhaltener Fahrschultrabant, der eigentlich aus Ersatzteilen und Beständen zusammengebaut wurde. Die Karosserie stammt aus dem Regenerierungswerk vom VEB Sachsenring Zwickau. Dort wurden verschlissene Fahrzeuge wieder aufgearbeitet. Karosserien die die anschließende Qualitätskontrolle nicht hundertprozentig bestanden hatten, wurden oftmals an freie Werkstätten oder auch Fahrschulen abgegeben und dort dann komplettiert. Unser Trabant kam so an den VEB Kraftverkehr Zwickau wo er nach seiner Fertigstellung in der Fahrschulausbildung als Reservefahrzeug diente. Nach der Wende erfolgte die Ausbildung nach westdeutschem Recht. Dabei waren die DDR Doppelbedienungen sowie zweitürige Fahrzeuge nicht mehr zugelassen. Er wurde vom Nachfolgebetrieb, welcher mit der Verwertung der gesamten Fahrschuleinrichtung beauftragt war, „entsorgt“. Da der Trabant aber noch so gut erhalten war, entkam er der Verschrottung und wurde vom damaligen Verantwortlichen aufgehoben, über viele Jahre gewartet und uns seit 2018 als Leihgabe zur Verfügung gestellt. Vielen Dank dafür!

Trabant P 601

Der Trabant 601 war das meistgebaute Modell der im VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau hergestellten Trabant-Baureihe. Er wurde unter der Typenbezeichnung P601 von 1964 bis 1990 gebaut, der Motor wurde im Barkas-Werk produziert. Während dieser langen Bauzeit  gab es keine nennenswerten Innovationen. Durch die ausbleibenden Modernisierungen wurde auch die Fertigungstechnik nicht weiterentwickelt, was zu einem starkem Verschleiß des Maschinenparks und einem gleichbleibenden Arbeitsprozess führte. Trotzdem wurde der Trabant weiter gekauft, weil es kaum Alternativen gab. Die Wartezeit für einen Trabant P 601 betrug im Jahr 1988 bis zu 15 Jahre. Der Preis für die günstigste Ausführung war auf 8.500 M der DDR festgesetzt. Auf dem Schwarzmarkt wurden neue Trabant ohne Wartezeit für 20.000 Mark gehandelt. 1988 waren in der DDR ca. 1,9 Millionen Trabant zugelassen. Insgesamt verließen 2.821.381 Stück das Werk in Zwickau. Kein anderes Fahrzeug oder Konsumgut verkörpert bis heute die DDR so stark wie der „Trabbi“.

Unser Modell

Unseren Trabant P 601 haben wir 2009 von einem Händler erworben. Von der weiteren Vorgeschichte ist uns daher nichts bekannt. Bei der Restauration 2010 entschieden wir uns aufgrund starker Durchrostungen an der Karosserie (ja; ein Trabbi besteht nicht nur aus „Pappe“), diese komplett zu ersetzen. Leider konnte keine passende des eigentlichen Baujahres 1988 ausfindig gemacht werden und somit hat unser Trabbi eine Karosserie von 1976 erhalten.

Zahlreiche Einzelheiten des 88ziger Modells mussten abgeändert werden. Unter anderem wurden die hinteren Ausstellfenster durch eine Festverglasung ersetzt, die Hinterachse wurde von Spiralfeder auf Plattfeder umgebaut und die Sitzschienen der 88ziger Karosserie wurden an die 76ziger geschweißt, nur so konnten wir die gut erhaltenen Sitze und die Innenausstattung verwenden. Das wir dadurch jetzt ein „Mischmodell“ haben ist uns durchaus bewusst. Zu DDR-Zeiten war diese Verfahrensweise üblich. Man musste aus dem was gerade vorhanden war etwas machen. Somit haben wir nun eine originale DDR Restauration.

TS 4

Bei diesem Anhänger handelt es sich um einen Tragkraftspritzenanhänger (TS) mit kompletter feuerwehrtechnischer Beladung um 1935 in der Farbe Grün der Feuerlöschpolizei. Die TS 4 hat eine Nennförderleistung von 400 Liter Löschwasser pro Minute bei einem Nennförderdruck von 8 bar und besitzt einen  2-Zylinder DKW Motor. Produziert wurden diese Anhänger von der Firma „Carl Metz“ aus Heidelberg. Carl Metz revolutionierte mit seinen Pumpensystemen die Brandbekämpfung. Er war nicht nur Unternehmer, sondern auch Berater von Feuerwehren und Kommunen der sich um Ausrüstung und Organisation kümmerte. Da sich viele Kommunen keine hauptamtliche Feuerwehr leisten konnten, kam er auf die Idee der „Freiwilligen Feuerwehr“, um so den Brandschutz zu fördern.

Unser Modell

Unser Anhänger stammt aus dem ehemaligen Flugzeugausbesserungswerk Basser am Flugplatz Zwickau. Dort wurden während des zweiten Weltkrieges Jagdflugzeuge repariert und überholt. Er gehörte dort zur Betriebsfeuerwehr.

Nachdem er den Weg nach Wilkau-Haßlau gefunden hatte, wurde er im Laufe der Jahre von Dieter Koch restauriert. Heute ist er in Besitz unseres Vereinsmitgliedes Sven Windisch und wird nun in unserem Museum ausgestellt. In Kombination mit einem Traktor, meist einem Porsche Junior, wird er gelegentlich auch bei Oldtimerveranstaltungen präsentiert.

Tschaika GAZ 13

Der Tschaika GAZ-13 ist eine Luxuslimousine des sowjetischen Herstellers GAZ aus Gorki (heute Nischni Nowgorod). In dem Automobilwerk an der Wolga wurden neben zahlreichen PKW und leichten LKW Modellen auch die sehr bekannten Wolga Fahrzeuge hergestellt.  Tschaika bedeutet übersetzt Möwe. Das sollte dem Luxusanspruch des Wagens gerecht werden. Das Fahrzeug sollte so sicher und erhaben über den Wolga-Modellen „kreisen“ wie die Möwe über dem gleichnamigen Fluss.

Die GAZ-13 wurden von 1959 bis 1981 in verschiedenen Varianten gebaut. Vorgänger war der GAZ-12 ZIM, der erste eigenentwickelte Luxuswagen des Herstellers. Nachfolger wurde ab 1977 der GAZ-14. Der Tschaika war als repräsentativer Dienstwagen des Staatsapparats vorgesehen, der in der Regel an hohe Funktionsträger des Landes sowie des Ostblocks geliefert wurde. Von den 3179 gebauten Exemplaren kamen einige hundert in die DDR. Sie waren z.B. bei Paraden mit hohen politischen Funktionären besetzt und fuhren unmittelbar nach den Cabrios, in denen die oberste Führungsriege stand. Ab dem Ende der 70er Jahre wurden sie nach und nach von Volvo-Modellen abgelöst und meist unter staatlicher Aufsicht verschrottet. Nur einige wenige Exemplare entkamen unter mysteriösen Umständen diesem Schicksal. Manche sollen sogar den Weg zurück in die Sowjetunion gefunden haben…

Unser Modell

Beim Kauf unseres Tschaika war es uns aufgrund der angespannten Ersatzteillage wichtig, dass die nicht mehr verfügbaren Teile wie z.B. Interior und Chromteile vollständig und gut erhalten sind. Zudem sollte der Wagen bezahlbar sein und eine spannende Geschichte haben,  am besten eine aus der DDR. Da dies gleich drei Dinge auf einmal sind, hat die Suche mehrere Jahre gedauert und führte uns schließlich im November 2019 ins Allgäu. Dort fanden wir ein Exemplar welches schon einmal in Sachsen war. Ein Unternehmer aus Großenhain hat es 2007 aus der Ukraine importiert und als Oldtimer zugelassen. Da er „lieber Panzer fährt“ hat er es nach kurzem Besitz wieder an einen Händler verkauft. Dort stand es dann 10 Jahre. Er hatte aber die Information, dass es zum Fuhrpark von Breschnew gehört haben soll. Das könnte durchaus stimmen. Breschnew war Ukrainer und Autonarr, ihm gefiel das amerikanische Design. Er hatte mehrere dieser Fahrzeuge und soll hin und wieder auch mal eines verschenkt haben. Auffällig sind jedoch die Fahnenhalter auf den vorderen Kotflügeln. Diese sind eindeutig aus der DDR. Entweder wurden sie nachträglich montiert oder wir haben wirklich eines dieser Exemplare, welches zurück in die Sowjetunion kam. Anhand der Seriennummer 2840 versuchen wir nun herauszufinden wer der Erstbesitzer war. Es bleibt spannend...

Tschaika GAZ 14

Der GAZ-14 „Tschaika“ ist ein sowjetischer Personenwagen der Oberklasse, der vom Gorkowski Awtomobilny Zawod (GAZ) gebaut wurde. Tschaika ist das russische Wort für Möwe. Er war unterhalb der Staatslimousine ZIL-4104 angesiedelt und diente vornehmlich als Dienstwagen höherer Funktionäre im Staatsapparat der Sowjetunion. Der GAZ-14 ist Nachfolger des GAZ-13. Bereits Mitte der 1960er Jahre wurde ein ganzes Konstrukteursteam damit beauftragt, das Fahrzeug optisch wie technisch umfassend zu überarbeiten. Bis das erste Serienfahrzeug vollendet war, dauerte es aber noch bis Ende 1976. Der Motorblock blieb der Gleiche, allerdings wurden Leistung und Drehmoment gesteigert. Damit verbesserten sich auch die Fahrleistungen. Die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h verkürzte sich von 20 auf 15 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wurde um 15 km/h auf 175 km/h gesteigert. Es kam nach wie vor ein Dreigang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler zum Einsatz, der Wählhebel ist aber in der Mittelkonsole verbaut. Im Inneren des Fahrzeuges kommen 17 Elektromotoren zum Einsatz. Neben einer Standheizung gehört auch eine Klimaanlage zur Ausstattung. 1988/89 wurde die Produktion ersatzlos eingestellt.

Unser Modell

Unsere „Möwe“ Gaz 14 haben wir wegen der Sonderausstellung Staatskarossen im August 2022 gekauft. Es war eher ein Zufallsfund. Beim Verkäufer wollten wir den ZIL 115 anschauen, den wir als Leihgabe für diese Ausstellung bekommen sollten. Beim Gespräch teilte er uns mit, dass er auch noch einige Tschaika hat, da müssten wir aber kaufen. Angeschaut haben wir das Fahrzeug dann in einer ziemlich dunklen, engen Halle. Auf den ersten Blick sah er ganz gut aus. Bis auf den linken vorderen Kotflügel, der war matt und abgenutzt. Also stimmten wir dem Kauf zu. Bei der Bergung stellte sich dann heraus, dass die ganze linke Seite schlecht war. Auch der generelle Zustand war dann im Hellen nicht mehr so besonders. Aber wir brauchten das Auto, da wir keine Alternative für die Sonderausstellung mehr hatten und gerne dieses Fahrzeug präsentieren wollten. Zu Hause angekommen unterzogen wir das Fahrzeug einer umfangreichen Schönheits- OP. Die Karosserie haben wir aufpoliert und teilweise lackiert, den Innenraum gesäubert, den Vergaser gereinigt, den Bremskraftverstärker gewechselt, das kaputte Lenkrad geschweißt, die Benzinpumpe gewechselt und das komplette Kraftstoffsystem gereinigt. Danach ist er dann aus eigener Kraft in die Sonderausstellung gefahren.

UAZ 469 B

Der UAZ-469 (russisch УАЗ-469) ist ein Geländefahrzeug des russischen Herstellers Uljanowski Awtomobilny Zawod (kurz UAZ) aus Uljanowsk. Die Serienfertigung begann 1972 und ersetzte den bis dahin gebauten GAZ 69. Der UAZ 469 B war eine Version mit Starrachsen und nur 220 Millimetern Bodenfreiheit. Diese Ausführung war hauptsächlich für den zivilen Bereich und leichte militärische Anforderungen gedacht. In die DDR kamen die Fahrzeuge ab 1974. Sie waren in Forst- und Landwirtschaft ebenso zu finden wie bei der Volkspolizei, den Kampfgruppen der Arbeiterklasse und der Zivilverteidigung. Der UAZ entwickelte sich in den über 30 Jahren seiner Produktionsgeschichte in den zahlreichen unterschiedlichen Varianten zu dem bekanntesten Geländewagen des ehemaligen Ostblocks.

Unser Modell

Unser UAZ 469 B war von 1974 bis 1990 als Reservefahrzeug bei der NVA stationiert und kam nach der Wende in ein Auflösungslager bei Berlin. Im Frühjahr 1990 wurde von uns ein Antrag zum Erwerb eines Geländewagens an die Dienststelle der NVA, welche mit der Zerschlagung der NVA beauftragt war, gestellt. Dieser wurde negativ beantwortet. Daraufhin haben wir einen nochmaligen Antrag direkt an den letzten Verteidigungsminister der DDR, Herrn Pfarrer Eppelmann, gestellt. Von seiner Dienststelle erhielten wir schließlich die Zuweisung für einen UAZ 469 B, den wir am 06.07.1990 per Achse in Straußberg bei Berlin abholen konnten. Nach kurzer Nutzung fand sich dann in den auftragsreichen 90er Jahren keine Verwendung mehr dafür und er stand einige Jahre im Freien. 1997 war er das erste Fahrzeug, was von Danny und Ringo Schwalbe, damals mit 19 und 17 Jahren, in Eigenregie restauriert und lackiert wurde.

URAL 375 D 6x6

Der URAL 375 D wurde ab 1961 im Uralski Awtomobilny Zawod im russischen Miass produziert. Zunächst ausschließlich Fahrzeuge vom Typ Ural 375 die noch ein Wetterverdeck aus Segeltuch als Dach hatten. Ab 1964 kam dann der Ural 375 D in die Serienfertigung. Dessen Fahrerhaus war komplett aus Metall konstruiert. Der Ural 375 D war eines der Standardfahrzeuge der Sowjetarmee und weiterer Armeen des ehemaligen Ostblocks. So war er auch einer der bekanntesten und meistgenutzten LKW der NVA. Dort ersetzte er den LKW IFA G5, der nicht mehr gebaut werden durfte. Er wurde in zahlreichen Aufbauvarianten in nahezu allen Kasernen eingesetzt. Durch die Antriebsformel 6x6, großer Einzelbereifung, einer Reifendruckregelanlage sowie einem sperr- und untersetzbarem Verteilergetriebe, hat er eine enorme Geländegängigkeit.

Unser Modell

Unser URAL war zu seiner Dienstzeit in Irfersgrün in unserer unmittelbaren Nachbarschaft untergebracht. Am Fahrzeug wurde die nach Dienstvorschrift vorgeschriebene GR nach einer bestimmten Laufleistung durchgeführt. Äußerlich erkennt man das vor allem durch die NVA Lackierung grün stumpfmatt und die Umrüstung der Beleuchtungsanlage auf DDR- bzw. IFA- Standard. Nach der Wende und der Auflösung der NVA wurde er nach Bayern, in die Nähe von Selb verkauft, wo er fast 20 Jahre meistens im Freien stand. Im Jahr 2009 wurde er dann von einem Autohändler im Internet zum Verkauf angeboten. Dort haben wir ihn erworben und mit einem Tieflader zurück nach Sachsen geholt. Aufgrund der langen Standzeit war eine zweite GR, dieses Mal nach unserem Standard, erforderlich. Das Fahrzeug wurde komplett zerlegt. Das Fahrerhaus und die Pritsche haben wir sandgestrahlt, geschweißt und im GR Farbton grün stumpfmatt lackiert, die Technik repariert oder erneuert.

URAL 375 D Motor

Unser Modell

W 50 Motor mit S 4000 Kipper-Getriebe

Leihgabe August Horch Museum

Unser Modell

Wartburg 311

Der Wartburg 311 wurde im VEB Automobilwerk Eisenach (AWE) von 1955 bis 1965 in verschiedenen Varianten gebaut. Nach der Hubraumvergrößerung 1962 kam die Bezeichnung Wartburg 1000 hinzu. Äußerlich kaum verändert, wurde das Fahrzeug in einer weiterentwickelten Variante als Wartburg 312 bis 1967 weiter produziert. Vom Wartburg 311 wurden insgesamt 247.368 Fahrzeuge hergestellt. Die Anschaffungskosten der Wartburg Standard Limousine lagen damals bei 15.200 MDN.

Unser Modell

Unser Wartburg kommt aus Eisenberg in Thüringen. Dort wollten wir uns im Oktober 2009 eigentlich einen Skoda Oktavia anschauen. Durch Zufall stand dort auch dieser Wartburg der aber eigentlich nicht zu verkaufen war. Der Besitzer entschied sich kurze Zeit später ihn doch abzugeben. Also ging es am 18.11.2009 wieder nach Thüringen. Dort erfolgte eine kleine Probefahrt und es fiel die Entscheidung zum Kauf. Im Gespräch mit dem Vorbesitzer stellte sich heraus, dass dieser damals noch hellblaue Wartburg im Film "Go West" im Einsatz war. Der Wartburg sollte nach Culitzsch gefahren werden. Nach einer Panne und weiteren drei Stunden Fahrt erreichten wir dann das Ziel. Das Auto wurde komplett zerlegt, sandgestrahlt, geschweißt, neu lackiert und im Mai 2013 fertig gestellt. Im Juni 2014 wagten wir uns mit dem Wartburg 311 und einem Camptourist 6-2 auf den Weg zur Ostsee, hier bewies das Fahrzeug seine Zuverlässigkeit, für das es damals so bekannt und beliebt war.

Wartburg 353 W

Der Wartburg war neben dem Trabant einer der bekanntesten und meistgenutzten PKW der DDR. Die Baureihe 353 wurde ab 1966 im Automobilwerk Eisenach gefertigt. Das Fahrzeug ist die Weiterentwicklung des Wartburg 311 aus dem traditionsreichen Fahrzeugwerk ( seit 1929 ) in Thüringen. Der Wartburg Typ 353 erhielt im Laufe der Jahre einige technische Veränderung blieb aber bei der langen Bauzeit hinter dem internationalen Standard zurück. Er wurde wie sein Vorgänger in Rahmenbauweise hergestellt, hatte Einzelradaufhängung und Frontantrieb. Ab März 1975 wurde der 353 W (Weiterentwicklung) mit einigen Detailveränderungen eingeführt. Die wesentlichste Änderung waren Scheibenbremsen an der Vorderachse und Halogenscheinwerfer.

Unser Modell

Unser Wartburg 353 W ist ein „Reimport“ aus Ungarn. Er wurde dort von seinem Käufer am 5. Juli 1978 zugelassen und verblieb bis zu dessen Ableben im Juli 2008 unter demselben Kennzeichen angemeldet. Er ist mit dem Wartburg 104025 km gefahren und hat ihn stets gewartet und pfleglich behandelt. So ist er heute noch im originalen Auslieferungszustand erhalten. Im Januar 2011 wurde er von den Erben an einen ungarischen Autohändler verkauft und von einem deutschen Urlauber mit nach Hause gebracht. Dieser hatte aber schon mehrere Wartburg in seinem Besitz, und hat ihn uns verkauft. Nach einer gründlichen Durchsicht und einigen kleinen Reparaturen ist das Fahrzeug in einem einsatzfähigen originalen Zustand.

Wolga GAZ 24

Der Wolga GAZ 24 des sowjetischen Herstellers GAZ aus Gorki (heute Nischni Nowgorod) löste 1967 den Wolga M 21 ab und wurde mit kleineren Veränderungen bis 1992 gebaut. Die Kombivariante war der GAZ 24-02. Das Fahrzeug besitzt im Gegensatz zu seinem Vorgänger eine selbsttragende Karosserie. Der Motor befindet sich über der Vorderachse auf einem Hilfsrahmen und treibt über die Kardanwelle und das Differential die Hinterachse an. Die Vorderachse ist mit Doppelquerlenkern und Schraubenfedern ausgestattet. Die Hinterachse ist eine Starrachse mit Blatt-federn. Schräg angeordnete Stoßdämpfer unterdrücken die Schwingungen der Federn und dämpfen Querbewegungen der Achse. Die Bremse arbeitet hydraulisch in einem Zweikreisbremssystem mit Duplextrommelbremsen vorn und Simplextrommelbremsen hinten. Zur Bremskraftverstärkung ist ein Unterdruck-Bremskraftverstärker verbaut. Das Fahrzeug wurde in ganz Osteuropa vor allem als Behördenfahrzeug oder Taxi eingesetzt.

Unser Modell

Unser GAZ 24 wurde am 26.04.1972 von der SED Bezirksleitung Schwerin zugelassen. 1976 wurde er Eigentum einer Schweriner Kapelle. Im September 1978 hat ihn Andreas Schwalbe gekauft. Er ist damit das Fahrzeug mit der längsten Historie in unserem Besitz. Damals wurde er zunächst als geräumiges Alltagsfahrzeug genutzt. Jeden Sommer ging es damit an die Ostsee. Sein unverwechselbarer Geruch im Innerraum erinnert uns noch heute an diese schöne Zeit. Er war rot, das Dach wurde schwarz matt mit einer „Lederoptik“ lackiert. Er wurde stets pfleglich behandelt und gewartet, Durchrostungen geschweißt  und neu lackiert. Nach der Wende im Juli 1990 hat Andreas Schwalbe einen Taxibetrieb eröffnet und den Wolga dann im vorgeschriebenen Farbton hellelfenbein lackiert und als Taxi eingesetzt. Einzig das Dach ist schwarz geblieben. Nach seiner Ausmusterung als Taxi 1996 wurde er dann schließlich 1997 als Oldtimer angemeldet wurde. Der Wolga befindet sich heute noch im originalen, voll fahrbereiten Gebrauchszustand in der Taxi-Lackierung und wird von uns aufgrund seiner langen Geschichte auch so erhalten.

Wolga GAZ 24 weiß

Der Wolga GAZ 24 des sowjetischen Herstellers GAZ aus Gorki (heute Nischni Nowgorod) löste 1967 den Wolga M 21 ab und wurde mit kleineren Veränderungen bis 1992 gebaut. Die Kombivariante war der GAZ 24-02. Das Fahrzeug besitzt im Gegensatz zu seinem Vorgänger eine selbsttragende Karosserie. Der Motor befindet sich über der Vorderachse auf einem Hilfsrahmen und treibt über die Kardanwelle und das Differential die Hinterachse an. Die Vorderachse ist mit Doppelquerlenkern und Schraubenfedern ausgestattet. Die Hinterachse ist eine Starrachse mit Blattfedern. Schräg angeordnete Stoßdämpfer unterdrücken die Schwingungen der Federn und dämpfen Querbewegungen der Achse. Die Bremse arbeitet hydraulisch in einem Zweikreisbremssystem mit Duplextrommelbremsen vorn und Simplextrommelbremsen hinten. Zur Bremskraftverstärkung ist ein Unterdruck-Bremskraftverstärker verbaut. Das Fahrzeug wurde in ganz Osteuropa vor allem als Behördenfahrzeug oder Taxi eingesetzt.

Unser Modell

Unser GAZ 24 ist mit dem Baujahr 1983 einer der letzten Fahrzeuge vor der Einführung des GAZ 24-10. Dieser wurde einer umfangreichen Modellpflege unterzogen und unterschied sich dann auch äußerlich von seinen Vorgängermodellen, bei denen es bisher immer nur unauffälligere Änderungen gab. So zu Beispiel die veränderte Stoßstange, die auch die Fahrzeuglänge beeinflusste. Er ist ein original erhaltenes Exemplar aus Erstbesitz! Wir haben so ein Modell, bei dem vor allem auch die Innenausstattung noch sehr gut ist, gezielt gesucht und 2016 in Russland gefunden. Nach Klärung aller Formalitäten konnten wir ihn dann ins Oldtimermuseum nach Culitzsch bringen. Wir werden ihn nun ihn diesem guten patinierten Zustand erhalten und pflegen. Um wenn alles nach Plan verläuft sieht er vielleicht bei unserer nächsten Reise „Mit dem Wolga an die Wolga“ seine alte Heimat noch einmal.

Wolga GAZ 24-10

Der Wolga GAZ 24-10 des sowjetischen Herstellers GAZ aus Gorki (heute Nischni Nowgorod) ist die umfangreiche Überarbeitung oder auch Modellpflege des GAZ 24. Er wurde in dieser Version von 1985 bis 1992 in größeren Stückzahlen produziert. Der Motor leistete jetzt 103 PS. Neben der Frontpartie und den Türgriffen wurde auch die Innenausstattung überarbeitet und an Westniveau angepasst. Die Kombivariante war der GAZ 24-12. Das Fahrzeug besitzt eine selbsttragende Karosserie. Der Motor befindet sich über der Vorderachse auf einem Hilfsrahmen und treibt über die Kardanwelle und das Differential die Hinterachse an. Die Vorderachse ist mit Doppelquerlenkern und Schraubenfedern ausgestattet. Die Hinterachse ist eine Starrachse mit Blattfedern. Schräg angeordnete Stoßdämpfer unterdrücken die Schwingungen der Federn und dämpfen Querbewegungen der Achse. Die Bremse arbeitet hydraulisch in einem Zweikreisbremssystem. Das Fahrzeug wurde wie auch schon der GAZ 24 vor allem als Behördenfahrzeug oder Taxi eingesetzt.

Unser Modell

Unser GAZ 24-10 befindet sich bei uns im Erstbesitz. Andreas Schwalbe hat ihn am 12.06.1990 für 28.500 M der DDR gekauft und mit einem Bankkredit finanziert. Es war immer sein Traum einmal einen neuen Wolga zu besitzen. Davon konnte ihn auch die politische Wende nicht abbringen. Während andere völlig überteuerte Opel Kadett oder VW Golf gekauft hatten, musste es für ihn der Wolga sein, der mit dem Kennzeichen TZN 7-78 zugelassen wurde. Von 1992 bis 1996 wurde er dann als Taxi genutzt und dafür hellelfenbein umlackiert und mit einem BOTAX 80 Taxameter ausgerüstet. Nach seinem Dienst für das Taxiunternehmen stand er einige Jahre im Freien bis wir ihn schließlich 2002 restauriert haben. So ist er heute wieder im originalen Auslieferungszustand von 1990.

Wolga GAZ 31029

Die GAZ-31 Baureihe des Wolga vom sowjetischen und heute russischen Hersteller GAZ wurde von 1982 (Modell GAZ-3102) bis 2010 als luxuriösere Version der GAZ-24 Serie produziert. Die prinzipielle Technik wie auch die Karosserieform gehen auf das Modell GAZ-24 zurück, welches 1969 erstmals vorgestellt wurde. Der GAZ-31029 wurde ab 1992 produziert und ist damit die geliftete Version des Modells GAZ-3102. Die Änderungen hielten sich jedoch in Grenzen und beschränkten sich auf Frontpartie. Er löste allerdings den 24er Wolga, der bis dahin parallel gebaut wurde, endgültig in der Produktion ab. Die 31er Baureihe wurde nie in der DDR oder in Deutschland vertrieben. Im James Bond Film „Golden Eye“ hatte der er bei einer Verfolgungsjagd durch Moskau seine Filmpremiere.

Das Fahrzeug besitzt eine selbsttragende Karosserie mit einem Hilfsrahmen für den Motor, welcher über die Kardanwelle und das Differential die Hinterachse antreibt. Die Vorderachse ist mit Doppelquerlenkern und Schraubenfedern ausgestattet. Die Hinterachse ist eine Starrachse mit Blattfedern. Die Bremse arbeitet hydraulisch in einem Zweikreisbremssystem.

Unser Modell

Unser GAZ 31029 wurde im Internet zum Verkauf angeboten. Er stand in der Nähe von Frankfurt am Main und bescherte uns unseren Pfingstmontagsausflug 2020. Dort angekommen sahen wir, dass er zwar vom Lack her etwas verwittert war, aber nur 13210 km auf dem Tacho hatte. Der Vorbesitzer sagte uns, dass er ihn mit ca. 9000 km in Moskau gekauft hat und damit auf Achse nach Deutschland gefahren ist. Die 400 km bis Culitzsch hat er dann auch noch problemlos bewältigt. Der Unterboden war kaum konserviert und stark angerostet. Wir haben ihn abgeschliffen und neu lackiert. Außen haben wir nur die Rost- bzw. Schadenstellen neu lackiert und den Rest aufpoliert. So konnten wir den Originallack weitestgehend erhalten. Heute ist er in diesem Zustand und mit dieser Laufleistung fast ein Neufahrzeug. Uns ist aktuell kein zweites bekannt.

Wolga M-21

Der Wolga M-21 des sowjetischen Herstellers GAZ aus Gorki (heute Nischni Nowgorod) löste 1956 den GAZ M 20 Pobeda ab und wurde bis 1968 gebaut. Die Kombivariante war der M-22. Vom Vorgänger wurden einige Baugruppen übernommen. Er war der erste Wagen mit dem Markennamen Wolga (russisch „Волга“). Eine relevante Modernisierung fand lediglich im Jahr 1962 statt, als die Federung durch geänderte Teleskopstoßdämpfer verbessert und die Motorleistung von 70 auf 75 PS gesteigert wurde. Die auffälligste äußere Modernisierung war das sogenannte „Haifischgrill“ welches sich dann im Laufe der Jahre als Markenzeichen einprägte. Bei der Karosserieform ist der amerikanischen Stil nicht zu verkennen. In der DDR wurde er meist als Behördenfahrzeug oder Taxi eingesetzt. Abgelöst wurde er 1967 durch den weiterentwickelten Wolga GAZ – 24.

Unser Modell

Unseren M-21 haben wir 2005 gekauft. Ursprünglich fuhr er als hellblauer Wolga auf den Straßen Bulgariens. Sein Zustand war außer der Chromteile sehr schlecht. Die Karosserie hatte zahlreiche Durchrostungen, die Sitze hatten Mäuse als Wohnraum genutzt und beim Motor waren alle Kolben irgendwie gerissen. Aber er lief! Eine Komplettrestauration war unumgänglich. Er wurde in seine Einzelteile zerlegt, zum ersten Mal wagten wir uns die Karosserieteile selbst zu sandstrahlen. Der Motor wurde mit neuen Kolben und Büchse versehen, die Traggelenke und Federn der Achsen wurden durch neue ersetzt, die Sitze neu gepolstert und der Dachhimmel neu bezogen. Durch langjährige Kontakte zu einer ehemaligen Wolga-Werkstatt und demzufolge hohen Eigenbeständen konnten nur Originalteile verbaut werden. Die 1. Probefahrt erfolgte am Karfreitag 2007 nur mit Rahmen und Karosserie ohne Türen und Kotflügel. Als Sitz diente ein Bierkasten. Ende 2007 war es dann geschafft, der Wolga war wieder im Originalzustand. Heute ist er oft in der Familie und bei Freunden als Hochzeitsauto im Einsatz.

Zapfsäule VAKA 540 P/G

Diese VAKA B 50 Zapfsäule ist Baujahr 1988 und hat einen Förderleistung von 50 l/min. Sie war die letzte von VAKA entwickelte Zapfsäule vor der Wende. Die ersten Modelle wurden in Berlin ausprobiert. Ziffernanzeige und Zählwerk waren elektronisch. Das Gesamtsummierwerk hat dabei elektrisch von einer Kolbenmesserwelle Impulse abgetastet.  Auch das Gemisch ließ sich elektronisch über einen Taster einstellen. Für die Entwicklung dieser Säule erhielt VAKA 1988 den goldenen Messepreis. Es gibt nur noch sehr wenige erhaltene Exemplare da sie nur ca. zwei Jahre produziert wurden.

Unser Modell

Zastava 1100

Unser Modell

Die Vorbesitzer dieses Fahrzeuges haben eine sehr liebevolle Verkaufsbeschreibung verfasst. Diese möchten wir Ihnen nicht vorenthalten und machen daher eine Ausnahme zu unserer gewohnten Aufteilung:

Ich darf mich kurz vorstellen. Mein Name ist Ivo und ich erblickte am 19.12.1978 das Licht der Welt, damals noch in einem Staat namens Jugoslawien. In meinem Herzen bin ich aber eigentlich ein waschechter Italiener! Mein Ursprung geht auf den Fiat 128 zurück, jedoch haben meine jugoslawischen Erbauer leichte Veränderungen an mir vorgenommen. Das deutlichste Zeichen dafür ist wohl mein Heck. Meine ungewöhnliche Bauform erwies sich aber als sehr erfolgreich! Und genau deshalb wurden meine Brüder und Schwestern noch bis ins Jahr 2008 in unveränderter Form weiter gebaut. In meiner Brust schlägt ein Vierzylinder-Ottomotor nach italienischem Vorbild. Der entstammt der so genannten „ersten Serie“ und gilt als robust und spritzig. Meine Entwickler haben mein Herz hoch drehend konstruiert. Aus 1116 cm³ Hubraum mobilisiere ich 40,5 kW oder 55 PS. Die treiben dann meine Vorderfüßchen an. Ich bin kein wirklich Großer. Meine Länge beträgt gerade einmal 3,76 Meter, breit bin ich nur 1,59 Meter und hoch 1,34 Meter. Besonders schwer bin ich auch nicht, denn ich bringe leer nur 835 Kilogramm auf die Waage. Mein Kilometerzähler zeigt rund 52.000 km.

Ihr wollt wissen, wie ich nach Berlin kam? Eins vorneweg: ich kann mich wirklich nicht mehr an alle Jahre erinnern. Das ist meinem hohen Alter von 43 Jahren geschuldet. Daher kann ich euch nur aus meinen Jahren der jüngeren Vergangenheit berichten. Ich stamme aus der Sammlung eines leidenschaftlichen Oldtimer-Fans in Bayern. In Bayern wurde ich gehegt, gepflegt und natürlich auch gefahren. Da dieser Oldtimer-Fan jedoch sehr viele Fahrzeuge sein Eigen nennt, gibt er ab und an eins ab. Im Jahr 2017 war es dann für mich soweit und ich durfte ich mich auf neue Fahrer freuen. Ein Old- und Youngtimer-Händler aus Chemnitz, wurde gebeten, neue Freunde für mich zu suchen. Am 27.04.2017 kauften mich meine jetzigen Fahrer und am 19.05.2017 trat ich meine große Reise nach Berlin an. Seit dieser Zeit bin ich rund 6.000 km gerollt. Regelmäßige Wartungen, die Erneuerung von wichtigen Organen und ein neues, hübscheres Gesicht sprechen für die Beiden! Der glänzende Sport-Grill steht mir doch wirklich besser, als das schnöde, schwarze Plastik, oder? Damals wie heute stehe ich technisch und optisch sehr gut da. Meine inneren Organe funktioniert tadellos und mein hübsches Corall-Rot ist ein echter Hingucker. Es gibt nicht mehr viele von mir. Aktuell bin ich einer von gerade noch rund 20 zugelassenen Zastava 1100. Damit habe ich schon einen großen Seltenheitswert. Weil ich aus dem „Osten“ komme, werde ich oft belächelt. Das tut mir jedoch nicht weh, denn ich zaubere vielen Menschen ein Lächeln in ihr Gesicht und das macht mich wiederum glücklich! Ja, auch meine Entwickler waren kluge Ingenieure, die damals auf der Höhe der Zeit waren und ja, auch ich war seinerzeit durchaus konkurrenzfähig!

Was mache ich nun hier und wohin soll meine Reise gehen? Zuerst sollt ihr wissen, dass ich mich auf neue Herausforderungen freue. Ich danke meinen jetzigen Besitzern für die vielen Stunden, die ich mit ihnen verbringen durfte und die sie investiert haben, um mich optisch und technisch so gut zu erhalten. Und auch wenn uns drei ein gewisser Trennungsschmerz eint, so hoffe ich doch, dass ich die Beiden auf dem einen oder anderen Oldtimer-Treffen einmal wiedersehen darf. Ich wünsche mich in liebevolle Hände. Am liebsten wäre mir jemand, der mich zu schätzen weiß und der auch bereit ist, mich zu pflegen, zu erhalten und zu fahren.

Nun steht er hier im Museum. Der Wunsch ging in Erfüllung!

ZIL 131 6X6

Der ZIL-131 (russisch ЗИЛ-131) wurde ab 1967 vom sowjetischen Fahrzeughersteller Zawod Imeni Lichatschowa gebaut. Dieser LKW fand aufgrund seiner guten Geländegängigkeit hauptsächlich im Militär Verwendung und war zusammen mit dem Ural-375D ein Standardlastwagen. Aber auch im zivilen Bereich wurde er insbesondere für Spezialaufbauten eingesetzt. 1974 bekam das Fahrzeug als Auszeichnung das staatliche Gütesiegel der UdSSR. Die Produktion des ZIL-131 in Lichatschow endete im Jahr 1990. Bis dahin wurden insgesamt 998.429 Lastwagen dieses Typs gebaut. In anderen Werken ging die Fertigung bis zur Insolvenz 2011 fast unverändert weiter. In der langen Produktionszeit von über 40 Jahren wurden diverse Varianten des Fahrzeugs hergestellt. Unter anderem Fahrgestelle mit diversen Aufbauten, Sattelzugmaschinen, Feuerwehren, Schneefräsen uvm.

Unser Modell

Unser Fahrzeug stammt aus der tschechischen Staatsreserve und war eine Panzerwerkstatt. Dabei bildeten immer drei dieser Kofferfahrzeuge eine Einheit auf denen jeweils unterschiedliche Ausrüstungsgegenstände  und Werkzeuge montiert waren. Diese standen dann im Einsatz nebeneinander und wurden mit Kabel verbunden. Die Koffer konnten luftdicht verschlossen werden und waren mit einer Entgiftungs- bzw. Versorgungsanlage für ABC-Angriffe ausgerüstet. So konnte man im atomaren Ernstfall einige Stunden darin überleben. Wir haben den ZIL im Jahr 2004 von unserem Vorbesitzer, von dem er „importiert“ wurde, erworben. Er hatte damals nur 635 km auf dem Tacho. Der Koffer wurde bei seiner Ausmusterung von der tschechischen Armee komplett entleert. Wir haben in dann zu einem „Wohnmobil“ ausgebaut und nutzen ihn bei der Teilnahme an Oldtimerveranstaltungen zu Übernachtung. Der ZIL ist ein sehr zuverlässiger LKW.

ZIL 131 TLF 24

Dieses Feuerwehrfahrzeug vom Typ ZIL-131 (russisch ЗИЛ-131) wurde von den Fahrzeugwerken Lichatschow (Zawod Imeni Lichatschowa) in Moskau/Russland gebaut und von der Priluksker Produktionsvereinigung „Brandschutzausrüstungen“ in der ehemaligen Sowjetunion mit dem feuerwehrtechnischen Aufbau vom Typ TLF 24 (Tanklöschfahrzeug) ausgestattet. Es hat eine Pumpenleistung von 2400 Litern pro Minute, einen 2400 Liter Wassertank sowie einen 150 Liter Schaumtank. Die Besatzung ist 1:6.

Unser Modell

Unser Fahrzeug wurde am 20.04.1978 an den Rat der Stadt Bad Schandau, Abteilung Feuerwehr übergeben. Im August 1985 wurde das Fahrzeug wegen des hohen Kraftstoffverbrauches, nach einer Laufleistung von 6150 Kilometern, mit einem W 50-Dieselmotor ausgestattet. Es stand bis Juli 1997 im Dienst der freiwilligen Feuerwehr Bad Schandau und war dort 7334 Kilometer bei 591 Einsätzen unterwegs. Nach der Außerdienststellung wurde es als Traditionsfahrzeug bei zahlreichen Umzügen und Ausstellungen präsentiert. Seinen letzten Einsatz hatte es beim Hochwasser 2013, wo es wegen seiner guten Geländeeigenschaften ein gefragter Helfer war.

Im Februar 2014 haben wir es erworben. Es wird so in diesem altersgemäß hervorragenden technischen und optischen Zustand erhalten. Im Jahr 2015 hat dieses Fahrzeug zum Oldtimertreffen in Werdau den Preis in der Kategorie „Originell“ erhalten.

ZIL 135 LM

Der ZIL-135 (russisch ЗИЛ-135) ist ein vierachsiger LKW des sowjetischen bzw. russischen Fahrzeugherstellers Zawod Imeni Lichatschowa (ZIL), der ab 1966 in Serie produziert wurde. Das Fahrzeug wird von zwei URAL-Benzin-Motoren angetrieben, die es auf bis zu 65 km/h beschleunigen können. Jeweils ein Motor treibt die Räder der rechten und einer die der linken Seite an. Der Rahmen des Fahrzeuges besteht aus Titanstahl und ist bei jedem Gelände absolut verwindungsstabil. Er wurde unter der Anforderung konstruiert, eine Rakete an jedem von Land aus erreichbaren Punkt zu starten und auch dorthin zu transportieren. Dabei durfte die Rakete unter keinen Umständen zu Schaden kommen. Eine weitere Besonderheit ist die vordere und hintere lenkbare Achse. Die maximale Reichweite beträgt 400 Kilometer. Hauptsächlich wurde der ZIL-135 militärisch als Raketenstart-, Transport- und Ladefahrzeug genutzt, so beispielsweise im Zusammenhang mit der sowjetischen ballistischen Boden-Boden-Kurzstreckenrakete FROG oder den Mehrfachraketenwerfersystemen BM-22 und BM-27.

Unser Modell

Unser ZIL 135 haben wir von unserem befreundeten Fahrzeug- und Technikmuseum in Pütnitz erworben. Dort wurde er in den 90-ziger Jahren mit zwei weiteren Exemplaren von der ukrainischen Staatsreserve demilitarisiert importiert. Es handelt sich damals um ein Neufahrzeug. Nach einer Standzeit von mindestens 20 Jahren war jedoch einiges daraus zu tun, um ihn wieder zum Laufen zu bringen. Bei beiden Motoren mussten wir die Wasserpumpen reparieren. Beim linken Motor klemmten die Ventile so stark in den Sitzen, dass die Stößel Stangen schon krumm waren. Wir haben die Ventilführungen aufgebohrt und die Stößel Stangen erneuert. Die Raketenstartrampe haben wir wieder ordnungsgemäß montiert. Eine Raketen-Attrappe zur Dekoration ist in Arbeit.

Da das Fahrzeug sehr viel Benzin verbraucht, fahren wir nur selten bei Vorführungen damit. Es wird aber aufgrund seiner weltweit einmaligen Bauart sehr gern betrachtet. Am 28.4.2024 haben wir in unserem Instagram Kanal ein kurzes Video hochgeladen welches drei Wochen später schon 1,5 Millionen Mal angeschaut wurde.

ZIL 157 6x6

Die Schneefräse basiert auf dem Lastwagen ZIL-157 aus dem LKW Werk „Zawod Imeni Lichatschowa“. Es wurde jeweils die aktuelle Variante als Fahrgestell verwendet. Im Straßenmaschinenwerk Sewdormasch wurden die Lastwagen dann umfassend umgebaut. Der 5,55-Liter-Ottomotor wurde komplett entfernt, der Raum unter der Motorhaube blieb leer. Stattdessen wurde auf dem Fahrgestell hinter der Kabine ein Sechszylinder-Dieselmotor montiert, der über Getriebe, Wellen und Ketten sowohl die drei Achsen als auch die Schneefräse antreibt. Dieser Panzermotor wurde mit höherer Leistung auch im Schützenpanzer BMP sowie in zahlreichen anderen sowjetischen Militärfahrzeugen verwendet. Die Schnecken der Schneefräse bestehen aus Stahlrohren, die mit Blechen spiralförmig umwickelt und verschweißt wurden. Hinter den Schnecken sitzt ein Sechsblattrotor, der den Schnee zur Seite bis zu 35 m weit auswirft. Richtung und Winkel des Auswurfs können hydraulisch verstellt werden. Schneefräsen vom Typ D-470 wurden sowohl militärisch als auch zivil im Straßendienst oder auf Flughäfen genutzt. In die DDR wurden 88 Stück importiert.

Unser Modell

Unsere Schneefräse kommt aus dem Thüringer Wald. Dort wurde sie nach ihrem Import 1973 von verschiedenen Kommunen, unter anderem von Zella-Mehlis, Oberhof und Suhl, im Winterdienst eingesetzt. Nach unserer Information war sie im Katastrophenwinter 1978 auch an der Ostsee im Einsatz, wo sie per Achse hin- u. zurückgefahren ist. Nach der Wende wurde sie von einem Bauunternehmer aus Steinbach-Hallenberg gelegentlich noch genutzt. Im Jahr 2011 hat er uns die Fräse dann verkauft. Wir haben sie technisch überholt und nutzten sie im Winter zu Schauvorführungen. Auch bei Oldtimertreffen erfreut sie sich großer Beliebtheit. So konnten wir beim IFA Oldtimertreffen in Werdau 2013 den Preis in der Kategorie Originell und 2019 in der Kategorie Publikumsliebling gewinnen.